Ben la mienne se bouffait aux extrémités des ailes avant (au-dessus du phare) et un jour en la lavant je suis passé à travers la tôle d’un bas de caisse (on ne voyait rien de l’extérieur).
Pourtant je ne l’ai gardée que 5 ans …
Effectivement mais un jour le moteur s’est arrêté net alors que je circulais en plein Paris …
Je me suis rendu compte que c’était la grosse résistance série avec la bobine qui était coupée (elle faisait 0,4 ou 0,6 ohm), je l’ai remplacée provisoirement par un bout de fil pour me dépanner puis une fois rentré à la maison par une résistance du même genre qu’on utilisait chez Bosch avec les boitiers d’injection électronique.
L’allumage électronique de la 1307 utiulisait un capteur à effet Hall dans le « Delco » mais la courbe d’avance était toujours réalisée de manière mécanique traditionnelle (masselottes).
J’ai eu ce problème également, c’était au camping en Auvergne où je passais mes vacances. J’actionnais le démarreur, la voiture démarrait, mais dès que je lâchais le démarreur, le moteur s’éteignait…
Je suis allé voir le mécano du coin qui avait l’air de connaître son affaire. Il m’a dit de faire un court-circuit à un point précis de l’allumage (je ne me souviens plus exactement où), et de lui amener la voiture. Ce que j’ai fait. Le moteur est resté allumé. Et il a pu ainsi me la réparer dans son atelier.
A bien y réfléchir, on a tous ce genre d’anecdotes à raconter. Preuve s’il en est, qu’à cette époque, les voitures n’étaient pas aussi fiables qu’elles le sont maintenant.
Cela fait des années que je n’ai plus aucun souci de panne en quoi que ce soit, pourtant voitures bourrées d’électronique.
J’ai eu aussi une 1307 que j’ai gardé assez longtemps, c’était une bonne voiture.
Un point faible sur ces modèles, 1307, 1308, 1309, mais aussi les modèles d’avant : 1301 et 1501, les syncros de la boîte de vitesse, c’était le cas sur celle-ci et sur une 1301 que j’ai eu aussi.
Je n’ai pas eu de pb de synchro avec ma 1307, par contre j’avais acheté une 1300 de 1964 d’occase en 1970 et j’ai dû changer la boite de vitesse après très peu de temps car elle s’était mise à faire du bruit.
On a découvert que le vendeur (professionnel) avait mis de la sciure dans l’huile de la boite pour qu’elle soit silencieuse lors de l’essai mais ça n’a pas duré longtemps.
Heureusement j’ai pu en avoir une en échange standard pour vraiment pas cher car je travaillais chez Bosch France à l’époque et j’avais des contacts avec tous les constructeurs français (tous ont équipé au moins quelques protos en injection électronique au début des années 70, y compris Peugeot et Simca qui ne sont pas allés en production).
les premieres DS, avant l’apparition du LHM vert fuyaient comme des passoires le premier liquide hydraulique rouge bouffait les joints caoutchouc…
le caoutchouc et l’huile ont toujours eu du mal a faire bon menage
Dans les 4CH et les 4L ! ! !
Mais on cassait plutôt les arbres de roues dans les 4 CH (roues à étoile) ! ! !
De toutes manières, j’avais alors les deux en stok dans le coffre ainsi qu’un sac de sable ! ! !
(Pour l’adhérence : il fallait ! ! !)
Seules les DS21 et 23 ont été à injection électronique, aucune ID n’en a été équipée.
Je travaillais chez Bosch France dans le service (K1-F/EJE) où ces voitures ont été équipées.
Effectivement, presque tous les pilotes de Juva 4, 4CV , Dauphines, et premières 4L, ont eu droit a la panne de distribution, due a l’usure du pignon en céloron ! Mais, en une heure de temps, et pour une somme très modique, la voiture, repartait pour un tour ! On pouvait même très facilement procéder soi-même au remplacement, le calage, étant particulièrement simple, et, l’outillage nécessaire, des plus basique.
C’était la plus grosse erreur !, il fallait plutôt, s’intéresser a l’état des amortisseurs, très souvent responsables, des passages sur le toit, le sac de sable amplifiant le phénomène par leur usure prématurée.
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