Dans ma mémoire l’allumeur n’était pas là sur la R4 à moteur cléon, c’est peut-être un moteur billancourt.
ça m’intrigue faudrait que je regarde dans certaines archives.
Beaucoup de moteurs se ressemblaient à l’époque. Remarque maintenant aussi ils se ressemblent, et pour cause : c’est le même moulin dans certains citron, des peugeot, des ford, des mini BMW… et j’en oublie
Je ne peux pas dire , je n’ ai jamais possédé de Renault 4 , c’ est le tutoriel qui le dit !
En 1973 , avec le choc pétrolier , on a du avoir dans certaines pompes de l’ essence avec un mauvais indice d’ octane , et mon moteur cliquetait fortement à la reprise ( accélération ) .
Le meccano du garage n’ avait pas trouvé de solution !
J’ avais donc trouvé le remède en coinçant une petite cale entre le boitier et le bras d’ avance à dépression pour en limiter le débattement à la reprise . et ça ne cliquetait plus 
Tu pouvais simplement la débrancher. Cette capsule sert à économiser un peu de carburant mais son absence n’interdit en rien le moteur de tourner.
Billancourt et cléon ont l’allumeur au même endroit, pourtant je le voyais plus à droite sur le cléon.
Tu aurais aussi pu mettre un ou deux litres de diluant synthétique dans le réservoir en dépannage (hydrocarbures en C8)
Déjà j’ avais trouvé pourquoi ça cliquetait , ce qui était un grand point positif et un remède efficace …
Ah oui ! donc c’est bien à lui que je pensais! Il a été un grand ami de mon tonton Georges Brassens !
Il avait une sacrée plume le pote à tontonton.
Par exemple :
Au village, en outre, il n’y avait plus d’idiot du village. Dès qu’ils manifestaient leurs talents, on les ramassait comme des petits-gris pour les enfermer à l’asile psychiatrique d’Yzeure. Ils y perdaient leur singularité, tout pittoresque, n’acquéraient pas pour si peu un poil d’intelligence moyenne, tombaient tout à fait fous, se périssaient d’ennui avant de périr pour de bon et sans aucun profit pour la collectivité alors qu’autrefois ils égayaient leur entourage, l’ennoblissaient par la simple vertu de leur présence. Idiots, ils permettaient à tous leurs imbéciles de concitoyens de se croire futés en diable. Sans idiot garanti, estampillé, on se regardait de travers, on se posait des questions superflues.
en voulant apporter cette précision, je ne pensais pas qu’une branche sur les moteurs se grefferaient au « syndrome de Cusset »… devant le déferlement de remarques ironiques sur les déboires d’un certain membre, je voulais juste faire remarquer qu’on peut être imprécis dès qu’on sort de son domaine de compétences, ou tout simplement de ses centres d’intérêts…
mais puisqu’on est parti sur René Fallet, et Georges Brassens, une nouvelle branche va peut-être pousser 
Bonjour,
Je pense qu’il y a des petites confusions si vous avez lu mon blog je traite de l’allumage complet y compris la courbe d’avance car ce qui est particulier dans le système Ford / Simca c’est que la membrane traite la courbe d’avance complète et non pas comme dans les exemples que vous citez ou la membrane à dépression traite seulement le début de courbe pour éviter le cliquetis c’est a dire limite l’avance.
Dans la grande majorité la courbe d’avance complète est gérée par les masselottes centrifuge inexistante chez Simca.
d’ou mon étude.
Bon…Il faut dire que le membre en question y met une certaine constance !! 
Ironique, peut-être, mais jamais méchant, et c’est bien le principal.
Citation
En 1973 , avec le choc pétrolier , on a du avoir dans certaines pompes de l’ essence avec un mauvais indice d’ octane , et mon moteur cliquetait fortement à la reprise ( accélération).
En ce qui me concerne en 1973 j’avais une R16TS qui consommait vraiment beaucoup, surtout en ville, en bonne partie à cause de la pompe de reprise du carbu un peu trop « généreuse » …
Pour réduire la consommation j’avais baissé son réglage (il y avait 3 possibilités de position de l’axe du levier de pompe) et ma consommation avait été réduite de près de 2L/100 km (sur une douzaine).
La conduite était nettement moins agréable (trou à l’accélération quand on écrasait le champignon) et j’étais revenu au réglage d’origine quand le super était revenu à des tarifs plus normaux.
Je parlais pour ma part de l’allumeur « classique » où l’avance centrifuge et l’avance à dépression sont en cascade, bref le modèle qui compense le régime par deux masselottes + compense la diminution de la vitesse de combustion à faible taux de remplissage par une capsule à dépression ajoutant de l’avance proportionnellement à la dépression régnant dans le collecteur d’admission, laquelle est fonction de l’ouverture du papillon (en réalité, le régime influe un peu aussi)
Bref l’allumeur à rupteur puis à effet hall monté sur des millions de 4 cylindres en ligne de par le monde. Avant les calculateurs avec bobines jumostatiques dont tout le monde croyait que c’était une nouveauté, une découverte (et la 2cv alors ?), avant les capteurs PMH et les sondes de T°C et pression redondantes et un peu partout… Quand c’était encore simple à dépanner.
C’était pas con ce système d’avance à dépression, ça permettait de faire tourner un moteur en mélange pauvre à faible charge de manière optimale par ajustement de l’avance à la hausse (peu de besoin en puissance, conso extrêmement réduite), et d’avoir malgré tout de la puissance à pleine ouverture au besoin, par l’enrichisseur de pleine charge pneumatique monté sur le carburateur.
C’était un mode de fonctionnement dégradé avant l’heure. Hélas un jour quelqu’un s’est rendu compte que ça augmentait considérablement les températures de combustion ce mélange pauvre, donc une oxydation de l’azote par l’oxygène disponible : les NOx…
Il aura fallu attendre plusieurs décennies pour revoir un moteur fonctionnant en mélange pauvre, cette fois sous charge stratifiée et avec un dispositif complexe à l’échappement pour les fameux NOx : le moteur HPi de chez PSA
http://jacky.wallet.free.fr/Jacky/Automobile/Moteur_HPi_3.htm
Moteur dont la forme des calottes de pistons n’est d’ailleurs curieusement pas sans me rappeler les pistons du premier 602cm3 boxer Citroën, le moteur type M4 créé pour la Citroën ami 6 en 1961.
Bien OK Nicolas je connais tout cela par cœur
Mais pour ma part je donnais la différence entre un allumeur classique avec masselottes et correction par la dépression et le système de développement de la courbe d’avance sur nos V8 qui est prise sur le venturi et qui n’a rien a voir avec la prise de dépression classique.
Ce système sur nos V8 est sujet à caution du fait qu’il suppose que tout est parfait sur l’auto ( les premiers 500 km !!)
En effet une légère fuite au carburateur va déranger la courbe ainsi qu’une usure segment par exemple…
Dans mon système la courbe d’avance est parfaite quelque soit l’état du moteur
Guy
bonjour,
touchante époque où on pouvait encore bricoler les allumages… trouvant que ma renault 4 GTL (1100 cm3!) n’avait pas assez de punch, je m’étais mis en tête de modifier l’avance au jugé… je m’arrêtais, tournais le delco de quelques degrés, et faisais un essai…
jusqu’au moment où le couple est devenu voisin de zéro : en regardant sous le capot, les pipes d’échappement étaient rouges!!!
Faut y aller quand-même ! Sauvage !
C etait devenu un moteur a combustion externe. 
J’allais le dire !
Il est encore temps.
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