Bonjour,
Je sais que ce n’est pas un forum pour VAE, mais on ne sait jamais …
Je recherche pour remise en état (remplacement des cellules) une batterie 26V 10 Ah ou plus Panasonic ou compatible partiellement ou totalement HS ou boitier vide (avec connecteur).
Voir photos du boitier:
Contact par MP si vous avez ça.
Bonjour,
c’est quoi une VAE ?
google me dit ça :
" Validation des acquis de l’expérience (VAE) "
Vélo à Assistance Electrique 
Bonjour.
Question : Ce sont les batteries, qui sont mortes, ou le boîtier qui est foutu ?
Si c’est le boîtier, on ne peut pas faire grand-chose, par contre, si il est question de remplacer les cellules, il faudrait l’ouvrir, et nous montrer un peu la tête qu’elles ont, et, si c’est ce que je pense, il n’y aura pas d’énormes difficultés pour en trouver .
pour des elements de batteries de remplacement essayer le site de 1000 et 1 piles
m d r
Bonjour,
J’ai écrit « pour remplacement des cellules ». Le boitier est en bon état. En fait je cherche à me faire une batterie de secours, mais je n’ai pas envie de la payer plus de 300€ (prix d’une batterie compatible neuve).
Ma batterie actuelle (qui a une structure 7s6p, ce qui veut dire 7 groupes en série de 6 éléments en parallèle) a un élément mort qui court-circuitait un des 7 groupes.
De ce fait, en raison des sécurités contre les sur- et sous-tensions du BMS (battery management system) inclus dans la batterie, elle refusait de se charger et bien sûr d’alimenter le vélo.
J’ai réussi à dissocier l’élément en court-circuit du groupe de 6 et j’ai pu recharger ce groupe séparément jusqu’à ce qu’il atteigne la tension des 6 autres groupes, éliminant ainsi l’anomalie détectée par le BMS.
Le vélo fonctionne normalement (avec une autonomie réduite) mais jusqu’à quand ?
J’ai commandé des éléments (en Chine), mais les délais sont très longs.
Voir le compte-rendu de ma « réparation » (en Anglais) ici:
Le BMS est un circuit électronique qui surveille la tension de chacun des 7 groupes et coupe la charge et la décharge quand il détecte une anomalie.
Dans cette batterie, il est noyé sous une couche genre silicone transparent.
Ces montages de batteries en parallèle,pour le « I »,raccordés en série pour le « u », me foutent la trouille, pour cause de fiabilité médiocre, voire très médiocre des batteries, d’une part,et de la même fiabilité des circuits de contrôle et séparation de charge chinois a pas cher ! J’ai failli,avoir de gros ennuis,avec une batterie de vélo, pourtant, de fort bonne qualité (annoncée ! ),qui est devenue soudainement brûlante, alors qu’elle était en charge .Je ne m’en serais pas rendu compte a ce moment là, le feu prenait dans mon atelier. C’est le genre de risque que beaucoup d’utilisateurs de ce genre de matériel, prennent sans même le savoir,utilisateurs, qui du fait du développement actuel de ces modes de transport, deviennent de plus en plus nombreux. Le maître mot, pour l’emploi de cette énergie en conserve, est PRUDENCE ! Et bien sûr il est préférable, d’éviter le bricolage avec du matos d’origine douteuse.
???
Normalement le rôle du BMS est justement d’éviter de charger une batterie dont un des groupes a une tension trop élevée (généralement 4,2 volts pour une batterie Li-ion). C’est ce qui s’est passé pour la mienne, comme un des groupes était pratiquement à 0 (j’ai mesuré 0,78 V), les autres auraient dépassé les 4,2 V si la charge avait continué (je les ai mesurés à 4,15 V au démontage).
Pour ne pas prendre de risque lors de la recharge du groupe « à plat » débarrassé de l’élément défectueux, j’ai utilisé un ancien chargeur de téléphone avec une résistance de 68 ohms en série au départ, sans trop y croire.
La tension a remonté très lentement et lorsqu’elle a atteint environ 3 V je l’ai relié en direct (courant max de l’ordre de 300 mA contre 2 A pour le chargeur d’origine).
Quand la tension est arrivée pratiquement au même niveau que celle des autres groupes (4,12 V), il fallait « resetter » le BMS pour que l’anomalie disparaisse.
Le fait de mettre la batterie sur le chargeur d’origine l’a fait et a terminé la charge.
A moi aussi.
Mes déboires concernent des GSM achetés pour cause de covid.
Le premier un Lenovo a brutalement cessé de fonctionner au bout d’un an.
Après autopsie la batterie avait gonflé et arraché une nappe dédiée a l’écran.
Aucune baisse d’autonomie notable ne laissait présager ce problème.
Pensant a un defaut de fabrication je remplace la batterie a l’identique
Un an plus tard exactement le même problème.
Cette fois j’ai pratiqué une coupure au cutter dans le pack pour dégonfler la batterie.
Étanchéité rétablie avec un bout de scotch 
Au remontage je décide de passer la nappe sous la batterie et non dessus.
Depuis ça remarche et je regrette d’avoir jeté la batterie d’origine.
Entre temps j’avais acheté un autre GSM Oukitel plus performant pas de panne mais sur
lui le gonflement de la batterie a carrément ouvert le boîtier comme ça je sais comment il se démonte.
Les 2 batteries sont presque identiques avec 4000 mAh un seul élément donc BMS archi simple.
Au niveau utilisation ils servent surtout pour regarder/écouter la TV en WiFi via les serveurs de mes FAI
ou un serveur TVheadend local.
C’est vrai qu’ils chauffent pas mal avec environ 4H d’autonomie.
En charge ils chauffent moins et le temps s’est allongé.
Bon c’est vrai que les batteries a base de 18650 risquent pas de gonfler et je suis probablement OT.
souvent ces problemes de batterie sont dus a une charge non conforme aux spec des batteries
suivant le fabricant de la batterie , pour les Lithum la tension de fin de charge n’est pas tout a fait la meme et ça charge pas a fond ou ça gonfle
D’accord mais la j’ai le problème avec un unique élément et a 3 reprises alors si il y en a plusieurs en
parallèle ou/et série on se demande ou on va.
En plus un GSM a tout pour tenir l’usager informé de l’état de la batterie la source est un bête 5V sur un port USB .
Un VAE avec un chargeur dédié on a juste un voyant vert ou rouge c’est léger.
Et le prix de la batterie n’est pas le même.
j’ai eu ce problème avec un vieux portable Apple
j’ai fait remplacer la batterie qui ne tenait plus la charge dans une boutique de reparation telephone
3 mois apres batterie gonflé la cart sim ne fait plus contact
retour a la boutique mille excuses on repare gratos
3 mois apres meme probleme
je rale on me rembourse
je file chez apple
la c’est pas le meme prix ( X3) mais cela fait 2 ans que ca fonctionne …
et le reparateur Apple m’a explique le coup de la tension de fin de charge qui differe d’un fabricant de batterie a l’autre
a mon avis oter une batterie d’un branche ou il y en a 6 en // va provoque une recharge trop importante des 5 restantes et pareil a la decharge il y aura un manque de capacite
C’est certain que ce n’est pas idéal, c’est une solution d’attente. Mais remplacer un élément ou même les six d’un groupe n’est pas du tout évident, a terme j’envisage de remplacer l’ensemble en gardant le BMS d’origine qui communique avec le chargeur et le vélo par je ne sais quel protocole particulier à Panasonic …
C’est sûr que le groupe avec 5 éléments va se recharger plus vite que les autres, maintenant le BMS assure en principe qu’aucun groupe ne dépasse la tension max.
La capacité de la batterie devrait être plus ou moins celle d’une 7S 5P, soit théoriquement 10 Ah au lieu de 12 Ah.
En tout cas le vélo fonctionne normalement, je n’ai pas fait de grand parcours (8 km maxi) en mode assistance minimum où le moteur est censé fournir 50% de l’effort fourni par le cycliste (en mode 2 il fournit le même effort et en mode 3 environ 1,5 fois l’effort du cycliste).
Sinon toutes les batteries de VAE ont une structure avec plusieurs groupes en série d’éléments en parallèle (de 2 à 10 selon la capacité de la batterie et des éléments).
Sur la mienne les éléments (Panasonic) sont des 18650, c’est je crois le modèle le plus répandu.
La capacité d’un élément va de 2 Ah (anciens modèles comme les miens, qui datent de 2014) à 3 Ah pour certains récents (reste à voir la validité de ce chiffre…).
Je crois que les voitures électriques utilisent la même structure série/parallèle avec beaucoup plus d’éléments bien sûr dans ce cas.
Depuis j’ai utilisé le vélo pour faire des trajets plus longs (environ 20 km A/R en assistance niveau 1).
En partant d’une batterie chargée à fond, la charge restante après 20 km est d’environ 3/5 (3 LEDs allumées sur les 5 de l’indicateur sur la batterie).
J’ai également trouvé chez le concessionnaire Gitane local (vendeur initial du vélo) une batterie (supposée morte) de même marque Panasonic 100% compatible avec le vélo et le chargeur mais de capacité d’origine 4 fois plus faible (3 Ah au lieu de 12 pour la mienne).
Son autonomie neuve ne devait pas dépasser 15 km à 20 km max vu sa très faible capacité d’origine.
Après essai, elle s’est chargée normalement et a l’air de fonctionner correctement (j’ai fait 3 km avec et l’indicateur de charge est toujours au max)…
J’avais demandé au vendeur si par hasard il aurait une batterie morte pour remplacement des éléments, il m’a dit oui et donné celle-là et n’a pas voulu que je le paie …
Vraiment sympa de sa part car ce n’est pas à lui que j’avais acheté ce vélo d’occase, même s’il venait de chez lui au départ (il y avait son décalcomanie dessus).
Pour le moment elle semble pouvoir servir « telle quelle » au moins comme batterie de secours …
J’ai un vélo électrique avec batterie 36V. Je l’ai changée et mis l’ancienne dans mon atelier. Un jour je l’ai trouvée comme ça. Gonflage spontané ?
Simon
heureux que ça n’ait pas pris feu
Apparemment ce sont des éléments plats (dans la mienne ce sont des éléments cylindriques, type 18650).
N’a-t-elle pas été soumise à des températures élevées ou à une charge excessive (non limitée par un BMS) ?
On dirait que les fils ont été rafistolés …
Ca ressemble tout a fait a mes soucis de batterie GSM.
Dans mon cas les périodes de plus fort échauffement sont en décharge avec lecture de vidéos.
L’unique élément gonflé conserve ses performances si on perce le plastique pour évacuer le gaz.
La c’est curieux que seuls certains élements soient affectés.
Doctsf (Modèles & Marques)
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