Pourquoi pas mais pour avoir utilisé ce genre de solution c’est pas sur que ça change quelque chose le BD243 n’est pas plus protégé de pic HF que ses camarades.
A la limite placer un Igbt spécial automobile qui lui a une diode de protection en interne en sortie en plus de la zener d’entrée.
Celui-ci par exemple pas cher.
Vous me faites aller vite et on oubli le principal Hervé P aussi le 100nF au bord de la zener avec le chimique
[quote=« Bigrille07, post:21, topic:31473 »]
le BD243 n’est pas plus protégé de pic HF que ses camarades.
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Il y a des pics HF dans une 2CV ??? Je pense que les surtensions sont surtout des surtensions permanentes dues à un défaut du régulateur d’alternateur qui ne régule plus du tout. Ou alors peut-être en utilisant un booster ?
Mon Cher Marcus
Il faut que tu me précise la différence entre un pic de surtension qui se répète des millier de fois par seconde du a l’alternateur ou régulateur et une fréquence HF
je pense qu’à 2500 Hertz on peu commencer a parler de HF
Mais si il y a une autre frontière je suis prêt a savoir.
Ci-dessous je n’étais pas loin.
J’ai fabriqué plusieurs millier de Booster d’allumeur et je n’est jamais vu de parasite s a la sortie.
Je commence a croire que tout ce que j’ai appris en 30 ans sur ce sujet tombe à l’eau
Avant d’imaginer des montages extraordinaires , un truc a lire
En même temps une 2cv, ça a un allumage particulièrement fiable.
Ne pas arriver à régler ça ne veut rien dire il n’y a qu’un seul réglage accessible mais il y a plusieurs choses à contrôler.
Et si ça ne marchait déjà pas bien avec des vis platinées à cause par exemple d’une dissymétrie d’usure de came, ou de la rupture d’une masselotte d’avance centrifuge, ça risque de ne pas marcher mieux en électronique.
Avant d’enduire les murs on les répare sinon c’est du cache misère.
L’allumage des 2CV était « relativement » fiable avec les pièce de l’époque. Je me souviens toutefois que la 2CV paternelle (neuve), pourtant entretenue régulièrement chez un agent, refusait souvent de démarrer surtout par temps humide. Là ou les choses se gâtent, c’est avec les pièces dites de refabrication ! J’ai acheté ma 2CV il y a 5ans, elle avait été restaurée mais certaines pièces et notamment celles d’allumage ne sont plus d’origine. Le dernier rupteur, pourtant de grande marque, est complètement usé en 8000Km; ce n’est pas la partie contact qui est bouffée mais le toucheau en bakélite. Les masselottes qui font l’avance automatique ont déjà été changées et « décollent trop vite » donnant une courbe d’avance hors tolérance. L’allumage électronique a l’avantage de remplacer ces 2 éléments mais aussi de s’affranchir complètement de l’usure de la came !
Donc, oui avec beaucoup de temps et de patience on arriverait à retrouver le fonctionnement d’origine mais je souhaite passer mon temps sur d’autres sujets et l’allumage électronique est une bonne solution plébiscitée par une majorité de deuchistes.
Concernant les surtensions, celles que les possesseurs de deuches ont constatées étaient des surtensions permanentes; l’alternateur délivrant plus de 18V pendant plusieurs minutes ! Elles sont rares mais nécessitent de remplacer son allumage sur le bord de la route, ce qui est particulièrement fastidieux sur une 2CV; surtout si on a pas d’allumage électronique de rechange ! Dans ce cas, il faut remonter l’ancien système et le recaler. Donc pour moi la diode préconisée ne couvre pas le principal problème rencontré et le schéma proposé par Hervé me semble suffisant.
Bonjour,
La deuche, ce fut ma première voiture : un jour qu’elle cafouillait je me suis arrêté sur le bord de la route près de Châteaulin et en tenant d’une main le capot j’ai trifouillé les faisceaux des bougies et me suis retrouvé sur le c… par terre 4 m plus loin 
. Défaut d’isolement d’un faisceau. N’essayez jamais de prendre la place d’une bougie !!!
Bonne journée,
A-Y
OK Marcus mais n’oublie pas le 100nF en // avec le 47 uF.
ça peut fonctionner ainsi. Mais le Tip n’est protégé que par le 47uF et le 100nF. des crètes de surtension !!
Bonne journée
Guy
Si le touchot s’use, généralement c’est que les cames sont rugueuses ou parfaitement sèches alors qu’elles doivent être graissées.
Occasionnellement, c’est que le touchot est en merdonium mais ça n’arrive pas avec des pièces valéo, en tout cas je ne l’ai jamais vu ni n’en ai entendu parler.
Si la courbe d’avance décolle trop tôt, ou qu’il y a pour une autre raison un excès d’avance, le fonctionnement du flat twin est caractéristique : il ne tire que dans les tours et s’effondre assez significativement à un régime donné.
Beaucoup privilégient de garder le rupteur et de lui faire commander un boitier cartier, d’une fiabilité exemplaire.
Le gros problème avec la 2cv c’est qu’elle souffre d’une image de véhicule qui ne coûte pas cher en entretien, ce qui a été vrai du temps de la DS et de la MO pas chère.
Mais maintenant à 50€ de l’heure minimum, la moindre intervention sur une deuche revient vite très cher.
C’est un véhicule qui doit passer au garage à minima une fois par an, pour l’huile, ou tous les 5000km au premier des termes échus, avec à la clé pas mal de MO dès qu’on doit sortir de la basique vidange moteur.
Qui vidange encore la BV, en même temps que le remplacement du rupteur ?
Qui remplace le lhm régulièrement, parce qu’en dépit de la légende urbaine il avale lui aussi bel et bien de la flotte ?
Le gros risque avec l’allumage électronique est le même qu’avec un rupteur : excès d’avance.
C’est, avec une carburation trop pauvre, 80% des problèmes que j’ai croisé depuis des lustres.
Là encore la 2cv est victime de sa réputation, en l’occurrence de sobriété.
Ce fut vrai quand pour ses 6 ) 7 litres les autres voitures buvaient le double.
Désormais c’est comparé aux véhicules récents un vrai gouffre à essence, et beaucoup sont tentés d’aller jouer avec la vis de richesse.
Pour certains, tirer la jauge est une ignominie, et nettoyer le réfrigérateur d’huile une hérésie.
On a là le tiercé gagnant des serrages en règle : trop pauvre, trop d’avance pour compenser le ralentissement des vitesses de combustion que ce mélange pauvre induit et que ça tire quand-même, et un entretien par siècle.
J’ai eu il y a un certain temps un client qui pleurait les prix des pièces et de la MO sur une 2cv6, mais qui m’a quand-même avoué que depuis qu’il fréquentait le garage, elle démarrait par tous les temps pour ne pas dire qu’elle démarrait tout court.
Il est vrai que celui-là, il avait aussi fallu lui apprendre à utiliser le starter.
Bref.
Pour terminer, l’allumage électronique a un défaut que la deuche ne vas pas forcément apprécier : plus efficace, il induit aussi des T°C de combustion un peu plus élevées qu’un allumage classique. Il faudra alors être particulièrement vigilent entre zéro et dix degrés, quand il fait un peu trop chaud pour avoir l’écran de calandre qi on tire sur le moteur, mais trop froid pour s’en passer.
Enfin moi je dis ça, je ne dis rien. C’est en tant qu’ancien membre de la société de protection des pistons.
Comparer une 2CV6 de 29cv et une ami 8, ce n’es pas le même indice thermique de bougies. Juste entre nous.
Mon expérience en gestion électronique des moteurs automobile ne date que des années 70 j’ai certainement encore beaucoup à apprendre mais surtout pas que c’est moins bon que les vis platinés.
Je reste à votre écoute et n’hésitez pas à me taper dessus je ne quitterait pas le forum pour ça. Guy. 
Au fait! le schéma de Hervé P est juste mais ça ne fonctionne pas .
Je ne vous fait pas l’injure de vous dire pourquoi .
Un indice au prochain message.
Euh, mes cours d’électronique sont loin mais peut-être qu’il ne sortira rien si la tension d’entrée est inférieure à 15V ?
Non vous ne perdez que la chute de la jonction soit 0.7 V c’est négligeable.
Allez un petit effort en 6 V votre bobine consomme environ 3 Amp.
c’est une histoire de po…
la loi d’ Ohm est inévitable
Tout simplement pour faire débiter 2 a 3 Amp. a ce transistor il faut polariser la base avec une tension et un débit ave 1 k dans la base il ne va pas circuler grand chose ( I= U/R ) soit 6/1000 = 0,006 Amp. multiplié par le gain du transistor pour ce modèle ne dépasse guerre 10 ça donnera un débit possible sur la bobine de 60 mA.
Si l’on veux 2 Amp à la bobine il faut au moins 200 mA à la base du transistor.
Si je me trompe rectifiez moi.
Ah oui !
… très juste, dans le schéma à RV-P , il faudrais effectivement remplacer la 1K par une 27 ou 33 ohms (de au moins 2 à 3W) et une « zener boulon » capable de passer 200 à 300 mA (zener boulon comme celles qu’on trouvais dans les vieux TV schneider N&B mixte , lampes et transistors, pour alimenter le rotacteur et la platine F.I )
tu fais des SMS maintenant ? 
Il s’agit du châssis 40 (6105/6206) et une zener de ce type ▼
Finalement est-ce qu’un LM338 ne ferait pas l’affaire ? https://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm338.pdf
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