Doctsf (Modèles & Marques)
Annonces— À propos du moteur-roue, ici :
https://detours.canal.fr/ces-roues-electriques-ajoutent-100-chevaux-a-nimporte-quelle-voiture/
, pour tout de même 9000 € (mais ça risque de baisser, peut-être…), vous pouvez rendre hybride n’importe quelle voiture ! Idéal pour garder sa “vieille” Diésel avec FAP et la transformer instantanément en voiture hybride !!!
— Avec mon Diésel de 125 ch, ça risque de booster mon Opel Astra à … 225 ch 
!
et la batterie on la met ou ?
car un moteur dans la roue c’est tres bien
on y travaillait deja quand j’etait jeune etudiant ingenieur, on avait un proto en essais a l’ecole
par contre deux problemes majeurs ( hormis la batterie)
un moteur lent couple directement a la roue ( ce qui parait le plus simple a un mauvais rendement poids /puissance)
en effet le rendement ( poids puissance) d’un moteur s’accroit quand sa vitesse de rotation augmente
donc il faut ajouter un reducteur de vitesse et donc du poids supplementaire
hors le poids d’une roue est la bete noire de concepteur de suspension
ce que l’on appelle la masse suspendue doit etre la plus faible possible sans cela le systeme d’amortissement va devoir absorber une energie considerable proportionnelle au poids suspendu
et d’ou croyez vous que cette energie provient ?
tout betement de l’enerige necessaire pour faire rouler le vehicule … aie le rendement
si un jour on arrive a faire des moteurs legers , sans cuivre ni fer ni aimants ( tout ça c’est lourd) et ayant une rendement correct a basse vitesse on aura la solution du moteur roue
Et si un moteur est subitement défaillant à l’ avant . est ce que ça ne dévie pas subitement la trajectoire et qu’ on ne se retrouve pas au fossé ou dans la voiture qui arrive en face ! ?
— Des Allemands travaillent, eux, sur la solution de Pierre Couture, des moteurs simples, sans engrenages, avec l’électronique intégrée :
https://eco-energie-montreal.com/post/instituts-fraunhofer-moteur-roue-pierre-langlois%E2%80%8F/
— FAUX !!! Rappelez-vous l’excellent rendement des moteurs conçus par Pierre Couture : un rendement énergétique de 98% ! Avec l’électronique intégrée dans la roue avec le moteur, il prévoyait un rendement de 96%, battant “à plate couture” n’importe quelle autre solution ! Je cite le site :
L’efficacité de 92% du moteur est particulièrement remarquable, en sachant qu’elle comprend les pertes dans l’électronique de puissance. Pour référence, l’efficacité des moteurs-roues de Pierre Couture de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, atteignait 98%, en 1995. Il prévoyait avoir 96% avec l’électronique de puissance intégrée.
— Et, pour couper court à toute objection sur l’augmentation de la masse non-suspendue, voyez ceci :
Maintenant, les chercheurs sont également conscients d’une objection qui est souvent mise de l’avant comme une faiblesse des moteurs-roues, à savoir l’augmentation de la masse des roues et l’impact préjudiciable (en théorie) sur le confort de la conduite (suspension). Ils ont donc équipé une voiture avec des masses additionnelles de 40 kg attachées aux roues, en ajustant les paramètres du système de suspension, pour vérifier ce qu’il en était, dans différentes situations de conduite. Ils ont ainsi démontré qu’il n’y avait aucune différence perceptible pour les conducteurs.
— Ils ont lesté les roues d’une voiture avec des masses de 40 kg sur chaque roue, ce qui fait tout de même 160 kg supplémentaires de masse non-suspendue sans changement sur le comportement d’un véhicule (Et puis… ça m’étonnerait qu’un moteur-roue pèse 40 kg ! Peut-être avec la roue et la jante d’origine !?…) !!! Alors ?
— Et, avec la place libérée par le moteur thermique, pourquoi ne pas y mettre les batteries à la place, avec des solutions légères (ça existe : mousse de polyuréthane ou autre amortissant léger !) contre les éventuels chocs frontaux et latéraux, ce qui permettrait le “rétrofit” de véhicules actuels ?
— Y’a aussi ça :
https://www.leblogauto.com/2012/08/faites-votre-hybride-vous-meme-pour-3000.html
— Il faut aussi se “déscléroser” les idées !!!
— Cordialement !
Ce n’est pas qu’en France qu’on abandonne le Diesel, c’est le cas partout dans le Monde et ce n’est pas à cause du mix essence / GO qui ne correspond pas aux capacités des raffineries mais bien à cause de la pollution (aux NOx et aux nano-particules qui passent à travers le FAP, même en bon état).
Le CO² n’est pas à proprement parler un polluant car il n’est pas toxique mais c’est un gaz à effet de serre. C’est vrai que les Diesel en dégagent moins que les moteurs à essence mais ils font des progrès et en ville on estime que les NOx et les particules sont plus problématiques que le CO².
C’est pour cela que l’on tend à interdire la circulation des Diesel les plus polluants (vignette critair >=3) en ville les jours de pics de pollution.
En ce qui me concerne j’ai une Picasso 1.6 HDI FAP de 2006 (critair 3) et une Twingo 2 essence de 2009 (critair 2) et à Paris je n’utilise (très peu d’ailleurs) que la Twingo.
Un autre avantage de cette solution d’hybridation c’est que l’on doit pouvoir fonctionner en 4 x 4 en cas de besoin ponctuel.
On peut aussi en revenir au char à boeufs, ça donnera une excuse en béton armé à chronoposte & Co pour leurs retards dans les livraisons.
???
donc les constructeur auto n’y connaissent rien…
mais pourquoi donc se font il C… a deporter en sortie de boite les disques de freinage au mieu de les avoir derriere les roues, a mettre des jante alu et a alleger les pneumatiques
ce qui est connu et pas dit c’est que ce type de moteur inversé… s’il est interessant en terme de couple souffre de gros problemes de refroidissement : la partie fragile a refroidir se trouvant au milieu du moteur sans compter le probleme du joint d’etancheite (qui fait le diametre du moteur )pour que rien n’entre dans l’entrefer
il existe une autre structure a plat qui elle refroidit bien mais toujours ce probleme pour le moment insoluble de joint pour proteger l’entrefer, saut a rendre le moteur symetrique et on perd l’interet du refroidissement
mais ce moteur souffre d’autre problemes de repartition de champ et son poids croit comme le carre de son diametre
— Vérifie : une jante alu pèse plus lourd qu’une jante tôle (plus épaisse) !
— Le moteur de Pierre Couture était creux ! Donc, plus le Ø de la roue augmente, plus on peut mettre de paires de pôles et moins le fer est épais pour le même flux magnétique ! Sinon, pourquoi aurait-il pu mettre l’électronique de commande à l’intérieur de ce moteur-roue avant qu’Hydro-Québec ne lui “coupe les vivres” ?
— Pour le joint d’étanchéité, pourquoi insister lourdement pour le mettre absolument sur le Ø extérieur du moteur alors qu’on peut simplement le faire tourner sur l’axe de support de roue, nettement plus petit (et faire passer les câbles dans la fusée creuse !) ? De plus, ce flasque pourrait être la partie mobile du frein de secours ou de parking ! C’est ce qu’avait prévu Pierre Couture à l’époque ! 'Faut bien regarder le reportage idoine de bout en bout !
*** Au sujet des générateurs à grand nombre de paires de pôles, les Chinois ont installé des éoliennes dans le désert de Gobie, réputé pour ses vents violents et son sable très abrasif… Comment ont-ils pu faire ? En supprimant les engrenages fragiles et sensibles au sable et en montant dans leurs éoliennes des générateurs à grand nombre de paires de pôles, tournant lentement pour générer du 50 Hz (entraînement direct) ! Revoyez les générateurs à vapeur de l’époque !
— Je vous avais bien dit de vous “descléroser” les idées !
— Cordialement !
J’ en sais quelque chose !
Mes jantes C4 d’ origine avec mes pneus été pèsent un poids phénoménal !
en plus il n’ y a presque pas de portée quand on les positionne sur le moyeu … et j’ en bave chaque printemps quand je dois les remonter 
D’ ailleurs comme il n’ y a guère plus d’ hiver rudes, du moins par chez nous , et que je ne vais plus à la montagne , je ne vais plus les enlever pour l’ hiver et devoir les remettre chaque année
Mais effectivement les jantes tôles chaussées de pneus hiver sont bien plus légères et plus facilement montables !
— Alors question : si la masse non-suspendue est si importante que ça pour la tenue de route et le confort, pourquoi les constructeurs s’ingénient-ils à monter des jantes alu très lourdes au lieu de mettre des jantes tôle, plus légères, hein ?!??… Alors, 40 kg par roue de plus ou de moins… pas de quoi “fouetter un chat” !
— Je vous avais bien dit de vous “descléroser” les idées !
parceque la tôle peinte, ça fait pauvre 
— Regarde les émissions telles que “Wheeler Dealer” ou autres, quand deux passionnés (anglais et français) “retapent” une vieille auto toute poussiéreuse qui sort d’une grange, complètement rénovée ! La beauté d’une roue tôle bien peinte et ornée d’un enjoliveur chromé, ça surpasse nettement la “richesse” d’une jante alu (automobile 3 roues Messerschmitt) !
— Et puis… ça se repeint facilement, une jante tôle, et de la couleur qu’on veut, en plus ! Pourquoi s’ingénier à la garder noire ?!??… Sur des camions, où les jantes tôle sont légion, j’en ai vu chromées !!!
— Voici une petite idée de ce à quoi je pense et que les ingénieurs allemands ont dû penser aussi :
— Cordialement !
1 « J'aime »
et tu as clos le moteur et le stator refroidit comment ?
la roue moteur americaine est du type moteur reducteur
celle du fraunhofer est bien prevue pour evacuer les calories mais pas d’etancheite
ton dessin resoud le probleme d’etancheite mais plus d’evacuation de calories du stator
et ne compare pas un eolienne qui a un carenage etanche , un refroidissement liquide , etc …a ce moteur
l’alternateur peut avoir les tripes a l’air dans son carenage
j’ai suffisament trainé mes bottes chez Auxilec pour la partie miniaturisation de l’electronique de puissance et avoir participe aux essais des ensembles moteur electronique
je peux te dire que ce n’est pas simple
et si c’etait si evident, que cela la roue moteur serait deja sur toutes les voitures, cela fait maintenant plus de 50 ans que l’on en parle , cela acommence avec les moteurs a reluctance variable pilotés par thyristors , ensuite les asynchrones pilotes par onduleur puis les synchrones pilotes par transistor bipolaire ,IGBT, MOS
cote electronique on a tout ce qu’il faut ce qui coince c’est la structure moteur
on peut toujours rever mais pour le moment cette realite est toujours la malgré l’opiniatrete des ingenieurs et des annonces aussi fracassante que fulgurantes
actuellement je classe cela comme le moteur Vankel : tres bonne idée genial sur le principe
mais la mise au point … resultat tout le monde y a cru on ameme fait des voitures equipées de ce moteur puis il a disparu n’ayant jamais pu resoudre les problemes mecanique inhérents a sa structure
— Comme ça, peut-être :
— Quand la roue tourne, le jeu d’ailettes tournantes “souffle” de l’air à l’intérieur du moteur sur les ailettes fixes qui sont en communication avec l’extérieur par conduction thermique. De même, les ailettes tournantes récupèrent la chaleur de l’air intérieur qui s’est réchauffé et évacuent cette chaleur par les trous pratiqués dans la jante à cet endroit !
— Comment sont refroidis les gros moteurs étanches (milieu explosif) ?
— Simple, non !?…
je doute que deux echanges successifs air metal evacuent a la quantite de chaleur
si on table comme les données US sur un moteur de 50CV par roue soit 37KW en arrondissant et sur un rendement theorique de 92% on a donc 2.9 Kw a evacuer
si on envisage une electronique et un moteur tenant 120° par 50°ambiante on a un delta T de 70° pour passer 2.9KW ce qui represente une Rth de 0.024 °/W
il faut un sacre radiateur…
les tables de convection forcée a 2m /s donnent une surface d’echange de 3.6m² pour un delta T de 70° (pour le moment je n’ai pas mieux en vitesse de ventilation)
a doubler si on fait une cascade de 2 echanges sans compter les pertes de conduction metal et contacts
D’autrepart le diametre du joint augmente gare a sa vitesse peripherique et en l’eloignant de l’axe les inevitables jeux de roulement commenceront a poser des probleme
la bonne conception thermique est celle du fraunhofer ; jouer sur la conduction qui est beaucoup plus efficace que la ventilation pour amener la chaleur vers la plus grande surface d’echange possible
dans un radar aeroporte tout est refoidi par conduction il n’y a pas de ventilation trop tassé et trop petit
regarder aussi la conception d’un moteur asynchrone le stator qui dissipe est refroidi par conduction vers des ailettes peripheriques permettant ainsi d’augmenter au maximum les surfaces d’echanges par convection air metal
tient donc on approche des problemes du vankel meme solutions meme problemes
bon on va arreter la,
faites un projet complet avec calculs a l’appui pour vous rendre compte des realites physiques …
bonsoir
Et les moteurs déportés dans les " pods " des bateaux modernes comment sont ils refroidis ?
simplement par conduction le " pod " trempant dans l’ eau mer ??
tout a fait , tout comme les groupes bulbe du barrage de la rance ou le stator est en contact avec la paroi refroidie par l’eau
en plus la convection liquide metal est plus que favorable
Bonjour,
Ma Clio électrique de 1996 avait un seul moteur de 18kW.
Elle roulait quand même à 110km/h…
Un moteur de 50kW par roue c’est pas un peu surdimensionné ?
Cdt,
Gérard