Bonjour,
J’ai pour mission de réparer ce calculateur d’injection « DIGIFANT II » de 1993.
Son coeur est un microcontroleur MC68705S3.
Le symptôme avant démontage était que la pompe à essence n’était pas commandée et que le moteur ne démarrait pas malgré que le démarreur tournait.
On a d’abord accusé le relais, puis la boîte à fusibles, qui n’y sont en fait pour rien.
Le schéma de cablage de la voiture, mal fait et illisible par endroits, n’a pas aidé à comprendre le fonctionnement ! Maintenant, c’est ok, j’ai un exemplaire lisible.
Le calculateur d’injection n’envoyant pas la commande du relais de pompe à essence, j’en ai déduit qu’il était en cause, après avoir vérifié toutes les pinoches de son connecteur. A priori, aucun signal extérieur ne l’empêche de commander le relais.
Après démontage et alimenté en 12V par une alim de labo, il semble que ce soit l’alimentation interne qui ne fonctionne pas correctement. Les composants logiques reçoivent 0.75V au lieu de 5V.
J’en déduis que le régulateur 12V/5V ne fonctionne pas. La consommation est d’environ 30 mA sur le 12V.
Je pensais trouver un 7805, mais non !
Il y a 3 composants de puissance, qui pourraient servir à la régulation, dont 2 inconnus pour lequels je n’ai pas réussi à déterminer la référence d’après le marquage.
Malgré plusieurs recherches, je n’ai pas trouvé la référence des deux composants de puissance inconnus. Ce sont des Motorola, mais le marquage ne correspond à rien.
Sur le site Onsemi (nouveau nom de Motorola depuis 30 ans), il est indiqué que la correspondance marquage / référence est confidentielle, mais qu’on peut toujours demander au support Onsemi.
Sauf que je n’ai pas trouvé de moyen de joindre le support Onsemi. Peut-être qu’il faut ouvrir un compte chez eux ? Mais comme particulier …
Donc, j’ai suivi les différentes alims à l’Ohmmètre.
Le 5V vient du composant en boitrier TO126 (Motorola TE2383). Sur les deux autres pins, pas de tension supérieure à 0.9V.
En suivant les pistes, j’ai vu que le 12V est censé arriver sur une des pins, qui a une piste large, via une diode 1N400X et une résistance de 0.27 Ohms.
Tests sans démontage :
résistance : ok
diode : ok avec le multimètre en position diode.
Mise sous tension. Le 12V arrive bien sur l’anode de la diode. A la cathode, 0.9V.
Diode testée bonne, mais qui ne conduit pas !
Mise en parallèle d’une autre diode 1N4004, et bingo ça semble fonctionner !
Le 5V est bien présent. La conso est de 400 mA sur le 12V. Le régulateur 5V chauffe assez fort au bout de qq minutes, ce qui est normal vu qu’il n’est plus plaqué sur le radiateur.
A signaler que la diode morte a un aspect normal, et que le circuit imprimé n’a aucune trace d’échauffement. Elle est donc morte d’une défaillance « aléatoire » au sens de la norme MIL HDBK217. Agée de plus de 30 ans, ça ne me surprend pas, mais c’est quand même la première fois que je trouve une diode morte sans raison.
D’après les tensions mesurées à ses bornes, le composant TE2383 est un transistor PNP.
Prochaine étape : changement de cette diode et test de la commande du relais de pompe, plus quelques autres vérifications et relevés de tensions.
Bravo pour cette intervention qui a, sans doute, évité de laisser tomer cette VW à un gouniafier « échangeur » de Blocs ! ! !
Malgré l’éloignement des vieux récepteurs radio TV et autres habituels ici,
, on apprécie de constater que des gens ‹ pensent › encore« technique » pas technology (‹ ie › en français et bien différent en signification !) comme les fabricants de pubs pour les automobiles fous de la langue (bien pauvre là) des anglais british et snobs qui utilisent tous : ‹ technologie pour technique › ! ! !
Nous, français, on a deux significations : technique, et technologie (qui, elle, est le vocabulaire attaché à une technique) !
Il faut dire que vous n’avez, sans doute, pas déconnecté une des extrêmités de la diode pour la tester . . . ce que beaucoup font en ne sachant pas bien ce qui est branché, en fait, sur les deux
( mais une fois sortie en dehors ? ) . . .
Bien cordialement encore
à vous lire sur ces sujets de la technique électronique en automobile.
Peut-être dû à un « load dump » (p.ex. dû à un mauvais contact sur la batterie qui entraine une brève mais forte surtension due à l’alternateur).
J’ai travaillé chez Bosch dans l’injection électronique au début des années 70 et ce problème se produisait (pas souvent, mais ça arrivait).
Je te recommande donc de vérifier les contacts sur la batterie.
Je viens de revérifier la diode seule (1N4007). Circuit ouvert dans un sens et 0.6V dans l’autre.
Vérification en charge de 150mA (75 Ohms sur 12V) : elle fonctionne ! Même en tripotant les fils, elle fonctionne toujours.
Comme j’avais mesuré les tensions directement sur ses fils, je suis sûr qu’elle était morte lorsqu’elle était soudée sur le circuit imprimé.
A noter que la panne était aléatoire sur la voiture. Une fois remorquée et arrivée à la maison, elle redémarrait en général bien. Sauf cette dernière fois !
Donc peut être un défaut interne de la diode qui a été « réparé » par la chaleur lors du dessoudage ?
Les essais effectués après remplacement de la diode ne sont pas vraiment concluants.
Le 5V est bien présent, mais le test de la sortie relais de pompe n’est pas bon.
Au lieu d’y avoir une temporisation de 1s à la mise sous tension, il y a des créneaux à environ 200 Hz.
La commande provient d’un deuxième microcontrôleur. Il faut que je regarde si son Reset n’aurait pas un problème. Chose pas aisée, car c’est un 40 pins sans doc puisque sans référence connue.
C’est quel type d’injection ? LE2 Jetronic, Motronic ? J’ai eu un problème sur une Opel, le moteur démarrait, tournait très bien au ralenti, mais à l’accélération, le moteur ratatouillait. Après recherches et substitution de diverses pièces, c’était le calculateur qui était en cause.
J’en ai trouvé un d’occasion et tout est rentré dans l’ordre. Pour autant, je n’ai pas cherché à l’ouvrir pour vois d’où venait le problème. C’est au dessus de mes connaissances.
J’avais commencé à relever le schéma des parties intéressantes, ce qui est fastidieux et risqué pour la nappe semi- rigide qui ballotait à chaque retournement.
J’ai donc changé de tactique et simulé les capteurs principaux : sondes de température et position de pédale d’accélérateur.
Et c’est ok ! Il y a bien la temporisation pour le relais de pompe à essence.
Bonjour.
Essai non concluant sur la voiture.
Une fois sur mon établi avec la simulation de l’environnement dont le relais de pompe, il fonctionne.
Il faut que je cherche quelle est la différence entre l’établi et la voiture !
Oui, peut être.
Le circuit électrique de cet ancêtre est assez simple. La recherche de panne n’est toutefois pas aussi simple car la voiture se trouve à 25 km de chez moi.
Il n’y a que peu de choses à tester sur l’établi, dont le retour « light malfunction »
Doctsf (Modèles & Marques)
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. . . ce que beaucoup font en ne sachant pas bien ce qui est branché, en fait, sur les deux
J’irai faire un tour plutôt du coté connecteur avec une loupe dans ce cas là…coté carte et fiche.
