Doctsf (Modèles & Marques)
AnnoncesBonsoir,
Ce n’est pas de la radio mais quand même technique alors je me permets cette question dans la rubrique « salon ».
Quelqu’un aurait-il une idée de comment tester une bobine d’allumage avec nos habituels outils de labo ? Bien sur pas uniquement à l’ohmmètre pour la continuité mais de façon plus approfondie pour voir s’il n’y a pas d’amorçage au secondaire par exemple ou autre problème ne survenant qu’en service.
La raison est que ma vieille Chevrolet qui a 3 bobines (une pour deux cylindres) a des ratés. Il y a un an , j’ai changé une des 3 bobines et tout a fonctionner de nouveau. Un an après : mêmes symptômes. J’ai donc changé les deux autres mais cette fois sans résultat… Avant de changer la neuve d’il y a un an (qui pourrait avoir rendu l’âme entre temps) j’aimerai ne pas travailler à l’aveuglette et faire des tests.
C’est un peu un transfo de THT finalement. Il serait peut-être possible de réaliser un test avec un générateur de fréquence et un oscillo en restant sur le primaire car trop de tension au secondaire bien sur.
il te faut trouver ou reconstituer un bermasope , tout au moin la partie tes des bobines
pense aussi aux condensateur si ce n’est fait et au reglage nettoyage des vis platinées et de la tete de delco, verifie les cables d’allumage
a moins que ce ne soit un allumage electronique
Bonsoir Radiolo. Oui c’était déjà un allumage électronique (1998). Les bobines sont directement branchées sur le boitier d’allumage. Une bobine pour deux bougies qui donc « s’allument » en même temps : une au point mort haut et l’autre dans le vide si l’on peut dire.
Pour tester juste la bobine il suffit de l’alimenter en 12 volts par un bouton poussoir sur lequel on aura mis en // une capa de 0,1µF 400 volts
On appui sur le bouton puis on relache , il doit y avoir une étincelle d’un bon cm entre les deux sorties THT
Bonsoir Electron190. J’ai déjà validé l’étincelle y compris sur la bobine défaillante l’an dernier. L’étincelle se produit pour toutes même « la mauvaise ». Mais s’il y a un amorçage du secondaire par exemple ce peut être inconstant, à une certaine fréquence, et aussi lors des accélérations lorsque plus de puissance est demandé, c’est la qualité de l’étincelle qui compterait dans ce cas et pas juste sa présence.
comme sur la Deuche on allume dans les deux cylindres a la fois
par contre regarde les cable de bougies
j’ai eu un pb sur une XM ça ratatouillait avec des a coups a partir de 3000T/min
un cable charbonné a l’interieur qui avait généré une fissure dans l’isolant ( invisible) et un amorçage sur un support du cable
j’a ete obligé de regarder cela de nuit pour apercevoir l’effluve de l’amorçage
L’an dernier, le faisceau et les bougies ont été changés en même temps que l’une des bobines.
Oui , c’est bien possible
D’ailleurs la présence d’une étincelle à l’air libre n’est pas la preuve absolu du fonctionnement quand la bougie est « sous pression »
Peut-être vérifier si il n’y a pas une fuite du secondaire vers la masse , car le circuit THT se boucle normalement par les deux bougies
Effectivement, j’ai remarqué qu’à l’ohmmètre il n’y a pas de continuité entre une électrode THT et la masse mais entre les deux électrodes THT de la bobine. Donc : bouclage par les deux bougies
Vérifier aussi si le problème survient à chaud
J’ai eu cette panne une fois sur une de mes voitures
Le secondaire se coupait de façon intermittente quand la bobine était chaude
Toujours difficile avec des pannes intermittentes. Je dirai que le plus souvent c’est après re-démarrage à chaud, lors d’accélérations et plutôt à bas régime : les à coups disparaissent en forçant la boite à rétrograder pour augmenter le régime moteur. Climatiquement je dirai plutôt humidité…
Je me demandais si en alimentant le primaire par un générateur (montant à 10V c/c) et en observant au scope le signal au primaire aussi (pas au secondaire sauf si je veux me débarrasser de mon scope) je pourrai voir des artefacts en cas de problème interne à la bobine en faisant varier la fréquence comme lors d’accélérations.
Encore faut-il calculer la fréquence pour 1000 RPM, 2000, 3000 etc
Je pense qu’un cylindre est une fois par tour au PMH donc 1 étincelle par tour mais comme une bobine = deux bougies donc 2 fois le PMH, je dirai 2000 Hz pour 1000 RPM
Bonsoir, j’ai eu un gros soucis d’allumage il y a pas mal d’années sur un moteur essence de Trafic, il demarrait moins bien, et à chaud c’était pire, à un moment il ne me restait que les bougies a suspecter, et j’ai imaginé quelles étaient plus ou moins en court circuit, j’ai fait le tour de tout ce qu’il y avait autour des bougies, mais pas elles, lorsque je les eu changées, plus de pb, c’était dû à un dépôt qui s’était formé sur les bougies, sur la partie intérieure cylindre, les electrodes etc la source du dépôt était l’additif pour les anciens moteurs / plomb. Ce dépôt était assez clair, assez proche d’une couleur normale, ce qui ne m’a pas alerté.
Les bougies à l’air ou dans le cylindre soumises a la compression ne se comportent pas pareil, on peut avoir une étincelle à l’air, et rien dans le cylindre. Il existe un accessoire a insérer avec la bougie pour visualiser l’étincelle ou l’explosion moteur tournant, mais jamais mis en oeuvre.
Utilisez vous un additif essence ?
De quelle couleur sont vos bougies ?
Si vous avez la possibilité de remplacer facilement le jeux de bougies, essayez, ca lèvera très simplement tout doute les concernants.
Cdlt Eric
Bonjour,
avec une sinusoïde, on ne verra pas grand chose
il faut un générateur d’impulsions
Bonsoir Eric,
Par rapport à ce que vous dites pour les bougies : il y a deux ans, lorsque la panne est arrivée pour la première fois, mon mécano a changé les 6 bougies, le faisceau et une bobine. Et, ce qui est étonnant c’est que deux d’entre elles étaient hyper usées alors qu’elle avaient été changées 6000 km avant. Les deux bougies correspondaient à la bobine défectueuse et il m’avait expliqué que c’était dû à cette bobine : défaut d’allumage = gaz non brûlés en sortie = l’électronique appauvri le mélange sur 3 des 6 cylindres (il y a une sonde lambda sur chaque collecteur) = surchauffe = bougies abîmées.
Si on partait de ce principe, j’ai refait environ 6000 km en deux ans, si ces bougies étaient encore HS, il faudrait voir une autre cause que l’allumage : il existe sur ce moteur un défaut de conception qui entraine un passage de liquide de refroidissement dans les pipes d’admission. Le bloc d’admission est traversé par l’huile moteur et par l’eau avec des joints fragiles pouvant être attaqués par certains liquides de refroidissement.
https://www.gmforum.com/specifications-general-information-132/lim-gaskets-myth-fact-288248/
Bonjour,
Et avec un signal carré ou dents de scie ?
Bonjour
De l’eau dans l’essence
Givrage carbu comme pour les avion?
@+
Bonjour americanradios,
Les 3 sondes lambda elles disent quoi ?
Une pièce qui a été remplacée il y a 6 mois, peut avoir eu très mal aux dents avec une fausse manœuvre ou être de mauvaise qualité.
Les bobines n’aiment pas du tout être débranchées des bougies, moteur en fonctionnement, cela entraine des surtensions considérables et peut provoquer des perforations d’un isolant quelque part. (bobine, tête d’allumeur, faisceau) De la même manière ne jamais débrancher la batterie moteur tournant, cela provoque aussi des tas de dégâts sournois.
Changer une pièce et retrouver le fonctionnement n’est pas la preuve que la pièce « défectueuse » était la cause du souci, c’est peut-être simplement une victime collatérale et dans ce cas le souci réapparait quelque temps après.
Tester les composants d’un allumage sur un établi, c’est très compliqué sauf si l’on dispose de pièces neuves pour faire la comparaison sur le banc de test, mais dans ce cas c’est plus rapide d’intervertir directement sur le moteur.
Banc d’allumage branché sur le moteur tournant pour contrôler le fonctionnement in situ est pour moi la seule manière efficace.
L’interprétation des tests est déja compliquée sur la voiture, mais cet encore plus compliqué pour un élément isolé en dehors de le voiture
Si l’on fait l’essai avec une bougie dans l’air et à pression atmosphérique, c’est très diffèrent de ce qui se passe en réel dans le haut cylindre avec les gaz chauds et la pression.
Des soucis de ratées, cela peut être du à n’importe quoi y compris la carburation. (sans oublier le carburant)
L’inspection visuelle compléte et attentive est trop souvent négligée, en espérant qu’un outil magique fera le diagnostic tout seul.
Pour les pannes aléatoires ou peu fréquentes, le savoir faire et la bonne conaissance du type de moteur est primordial.