Doctsf (Modèles & Marques)
AnnoncesAvant l’électronique c’était plus simple. Mais il faut reconnaitre que les progrès ont apporté un certaine fiabilité en particulier par temps humide… 
Sinon, concernant mes bobines, je n’ai pas réussi à les tester faute de matériel mais la voiture a passé le contrôle technique sans une seule remarque… pas mal à l’approche de ses 30 ans. Donc je ne pense pas que les a coups soient liés à un problème d’allumage grave sinon, la pollution en aurait souffert.
Ils sont en plus tellement rares que je vais faire avec pour le moment faute de choix.
Si un jour je trouve un garagiste qui a un banc de test compatible avec une américaine de cet âge j’irai plus loin. Ou si les symptômes s’aggravent.
Du temps où je travaillais chez Bosch dans l’injection électronique (1970-1974), on avait remarqué que les à-coups étaient plus fréquents que sur le même véhicule équipé en carburateur.
Ceci était dû principalement au fait qu’aux régimes avec faible demande de puissance le moteur travaillait avec un mélange beaucoup moins « riche » qu’en carburation pour remplir les objectifs de pollution et de consommation.
Peut-être également partiellement dû au caractère intermittent de l’injection électronique contrairement au mode continu de la carburation ainsi qu’au fait que l’injection n’arrivait pas au même moment du cycle moteur pour tous les cylindres en raison du regroupement de plusieurs cylindres (généralement deux) pour la commande d’ouverture des injecteurs.
Si, comme pour les bobines, les injecteurs reçoivent le courant électrique deux par deux, cela voudrait dire que, pour qu’ils « crachent », il faut à la fois la commande électrique mais aussi une certaine condition de dépression/pression ? Sinon, l’un des deux enverrait l’essence au mauvais moment.
Ce n’est pas de l’injection directe (dans le cylindre) mais indirecte (dans la tubulure d’admission) et on considère que la pression d’admission peut être considérée constante sur un cycle moteur.
Et en préliminaire au lancement du premier système d’injection électronique Bosch (D-Jetronic),des études avaient montré que le moment d’injection n’était pas très critique, c’est pourquoi dans le but de simplifier l’électronique (la partie puissance) les cylindres ont été regroupés par deux.
Sauf erreur de ma part, avec un 4 cylindres de séquence 1-3-4-2 les cylindres sont regroupés 1+3 et 2+4.
En fait c’est l’ouverture de la soupape d’admission qui détermine le moment où le mélange air-essence est envoyé dans le cylindre.
J’ai eu une BMW 323 I dans les années 80 modèle E21 et c’était arrivé à l’injection K-Jectronic. Une super voiture cela dit, bien plus sport que les 325 Ì de la génération suivante, lourde et molle !
Le K-Jetronic était au départ un système 100% mécanique, concurrent du L-Jetronic (système électronique de 2ème génération, successeur du D-Jetronic).
Il a été lancé en 1972 ou 73, et comme j’ai quitté Bosch en 1974 je n’ai pas suivi son évolution mais je crois qu’il a été « électronifié » notamment pour pouvoir supporter une sonde lambda dans un système de dépollution à catalyseur.
J’ai eu une Mercedes 190 2,3 L essence qui avait une injection KJetronic
Dosage de l’essence par un grand plateau placé dans le flux d’air , qui pilotait un piston qui régulait l’admission d’essence
Il y avait quand même un boitier électronique situé juste à coté de celui de l’ABS
Il ne servait que pour le ralenti
Dans ce boitier il y avait un petit trou par lequel se réglait se ralenti. Je crois que c’était un embout hexagonal mais c’est un lointain souvenir.
Bonjour,
Infos sur l’injection K Jetronic et KE Jetronic :
@americanradios
Et la richesse se réglait avec une petite clé alen qui agissait entre l’axe du plateau et du piston doseur
J’avais toujours cette clé sur moi le jour du CT
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