La voiture électrique... et celles qui ne le sont pas encore

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J’avais simplement écrit une seule ligne pour dire qu’une 405 ne pouvait pas avoir plus de 40 ans en 2025, et je n’ai pas voulu être blessant …
Si c’est le cas, je le regrette.

En ce qui me concerne je l’avais achetée neuve en 1988 (modèle de base 1,6l carbu) et j’ai eu un problème avec dès le premier jour, après moins de 20 km parcourus.
C’était en avril, il faisait un peu chaud (mais pas plus de 25°C), soudain le moteur a calé après quelques minutes à l’arrêt dans un embouteillage, et impossible de redémarrer pendant plus de 10 minutes.
Même problème le lendemain au même endroit dans les mêmes conditions …
Il s’est avéré que c’était du « vapor lock » qui se produisait systématiquement après un arrêt un peu long au ralenti dès que la température extérieure avoisinait les 25°C.
Après plusieurs allers-retours chez le concessionnaire Peugeot, il s’est avéré que c’était un problème connu, mais sans bonne solution (les premières dégradaient le comportement routier). La solution finale « satisfaisante » a été d’équiper la voiture d’un kit « pays chauds » qui consistait en un ventilateur qui soufflait sur le carburateur, déclenché par une sonde de température sous capot …
Je n’ai jamais eu d’autre problème avec cette voiture pendant les 5 ans que je l’ai gardée.
Son seul autre défaut était un seuil de chargement du coffre beaucoup trop haut, que Peugeot a corrigé (insuffisamment) avec le modèle 1992.

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J’ai édité mon message précédent , désolé de l’avoir mal pris , il y a tellement de donneurs de leçons que que ça en devient pénible

Ma 405 est une des premières sorties , c’est une 1,9 l
J’ai tout refait dessus ( en fait j’ai démonté la voiture entièrement et tout révisé ) et j’en suis à mon 2eme CT vierge
Le prochain la semaine prochaine

Sur la mienne le ventilateur tourne presque un quart d’heure après l’arrêt du moteur , il me semble qu’il y a aussi cette sonde pas loin du carbu mais le problème du vapor-lock je l’ai eu quand-même quelques fois quand je conduit sportivement et à haut régime
Autrement c’est une très bonne voiture agréable à conduire et de plus facile à dépanner
Pas une trace de rouille et elle dors au garage

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Normalement le vapor lock ne se produit qu’à l’arrêt car il n’y aucune circulation d’air sous le capot, quand on roule l’air circule sous le capot et la température ne monte pas si haut.
En tout ça ne m’est jamais arrivé en roulant mais dans un de ces deux cas seulement:
-soit lors d’un arrêt long moteur tournant au ralenti par T>= 25°C (embouteillage),
-soit après un arrêt de quelques minutes suivant un parcours par température élevée.

Le problème sur la 405 était dû au fait qu’il y avait très peu d’espace entre l’entrée d’air du carbu et le capot. Le même moteur équipait d’autres modèles (309, BX16 entre autres) sans aucun problème de vapor lock.

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Alors non seulement tu te plains d’être saigné à blanc mais tu soignes une vieille tuture qui est probablement méchante pour la planète au lieu qu’un bon soldat devrait vite acheter une voiture électrique vertueuse et décarbonée . Ah ces français !

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Je ne sais pas comment je dois prendre cette réponse, si c’est une blague alors elle me fera bien rire, si c’est vraiment sérieux alors je vais surprendre, hors de question que je roule avec ces bouzins électriques, on va pas parler d’où viennent les batteries, quand il fait chaud, froid et ces pertes d’autonomie, attendre je ne sais combien de temps pour recharger et j’en passe non ces véhicules sont une hérésie et j’ai bien le droit de penser ceci, quand a ma vieille tuture je la bichonne comme si c’était ma deuxième femme :wink: c’est une vraie voiture, sa ronronne, le bruit du 6 cylindres en ligne est une drogue, et oui j’ai pas les moyens de m’acheter une voiture neuve et après tout c’est tant mieux :laughing: avec ces chiasses puretech Adblue et compagnie non pas pour moi :grin: qu’elle dure le plus longtemps ma titine, d’ailleurs pour sa petite histoire je l’ai sauvé d’une mise a la casse certaines. Beaucoup de ma main d’oeuvre et finalement peux de pièces remplacés.
Pour la pollution elle a passer sans problème :+1:
Si j’ai tapé trop fort veuillez m’en excuser et a Cyril pour avoir tronqué le sujet brutalement.
Christophe

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Je plaisantais , faut-il le préciser .Voici une bien belle Volvo qu’ il est normal de faire durer . Ma Mercedes 300D de 86 passe aussi le CT sans problème…
Bon courage
Michel

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Ok :sweat_smile: mais j’étais pas trop sur, me voilà bien rassuré alors, ah oui les anciennes Mercedes c’est quelque chose aussi :+1:
Nous sommes sur la même longueur d’onde finalement, pour la Volvo 240GL oui qu’elle auto, c’est rudimentaire mais tellement fiable et c’est ce qui me plaît dans une voiture. Voilà bon il faut revenir au sujet initial mais c’est de ma faute c’est moi qui ai dérivé.

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Je suis l’heureux propriétaire :rage: d’une Puretech qui va changer une courroie de distribution pour 1000++ € à 60 000 km :tired_face: :face_with_symbols_over_mouth:

Bonne soirée

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Ma vénérable voiture qui a maintenant 52 ans, n’a bien sûr pas:

  • de calculateur
  • de sonde lambda
  • d’ordinateur de bord
  • d’autoradio tactile
  • de réception FM. Il n’y a que PO-GO.
  • d’alarme volumétrique
  • de vitres électriques
  • de verrouillage centralisé
  • de climatisation
  • de détecteur de pluie
  • de sièges chauffants
  • de rétroviseurs électriques
  • de volant moteur périmable
  • de lecture des panneaux de vitesse avec bip de dépassement

Je ne mentionne pas les pneus introuvables, en dimension 180. Mais on se démène pour les trouver.

Et mon dieu, que la vie est bien belle. Un coup de clé, et roule georgette,
La maxi douloureuse à la pompe, et en plus il faut rajouter du plomb. Mais quand on aime…

Mais, toujours pas trouvé la prise OBD.

Par contre, j’ai pitié pour les contrôleurs techniques, une boite semi-automatique, pas de pédale de frein mais un champignon avec une course de 2cm. La dernière fois que j’y suis allé, ça a failli être à moi de faire le contrôle, le petit jeune ne savait pas comment manoeuvrer la voiture.

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Quel modele?

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le champignon pour le frein cela sent la DS citroen

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Je l’ai peut être (sans doute) déjà évoqué ici, il s’agit d’une Citroën DS.

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L’as tu passée en véhicule de collection ?

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Et bien non, même si j’y pense depuis longtemps.

Mais tu as raison, il faut que je le fasse. D’autant que je sais comment faire, un collègue de travail vient de passer sa BMW 850 V12 en collection, il m’a tout expliqué.

Je vais le faire. J’aurai le droit aux plaques d’immatriculation noires.

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J’en connais quelques un dans mon entourage qui sont bien échaudé avec ce système de courroie qui beigne dans l’huile moteur, l’automobile devient une catastrophe notoire et on régresse…
Bon courage avec votre voiture.

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Et 6 cylindres en ligne si je ne me trompe pas, sa doit bien ronronner également :+1:
J’en ai possédé une mais la 250D avec le 5 Cylindres. Ma préférée mais elles ce font rares c’est le break W123, une auto mythique !!

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Oui, c’est ça.

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A 52 ans (1973), cela aurait pu être une DS21 ou même une DS23 à injection électronique et elle aurait eu un « calculateur » (D-Jetronic, analogique et entièrement en composants discrets). :wink:
La première DS21 injection électronique date de 1969/1970.
La sonde lambda est apparue chez Bosch en 1972 en pré-production avec l’injection L-Jetronic et aurait dû aller en production pour la Californie (avec un catalyseur dit « trifonctionnel ») mais les dates d’application des règles antipollution très sévères prévues pour 1976 ont été repoussées de nombreuses années en raison de la crise du pétrole de 1973.

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@marceljack :

Vrai, mais la mienne est une DS 20. Pas d’électronique, pas d’injection. Du bien rustique qui fonctionne si on en prend soin.

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Dans son numéro 1917, en page 8, Auto Plus attire l’attention sur un aspect crucial à surveiller lors de l’achat d’une Renault Zoé d’occasion. En voici un résumé :

Sur le marché de la voiture électrique de seconde main, l’état de santé des batteries est devenu un critère central. C’est notamment le cas pour la Renault Zoé, l’un des modèles les plus diffusés en France, dont certaines versions bénéficient encore du système de location de batterie. Un dispositif qui permet, en théorie, de faire jouer la garantie lorsque la capacité chute sous un certain seuil, fixé à 75% de State of Health (SOH), ou état de santé.

C’est précisément ce qu’a constaté le propriétaire d’une Zoé de 2020 après avoir fait tester sa batterie auprès d’un acteur indépendant, la société « Moba ». Résultat : un « SOH » mesuré à 74%, ouvrant potentiellement la voie à un remplacement dans le cadre de la garantie. Pourtant, lors d’un second test, réalisé cette fois dans le réseau Renault, le « SOH » affichait soudainement 90%. D’où vient cette différence, loin d’être marginale ?

La réponse tient à une opération logicielle appelée reprogrammation du « BMS » (Battery Management System). Ce système, intégré à l’électronique de gestion de la batterie, surveille en continu les paramètres clés du pack lithium-ion (tension, température, courant, etc.) et calcule notamment le « SOH », indicateur de l’usure des cellules.

Or, avec le temps, les cellules perdent naturellement en capacité utile. Le « SOH » baisse donc progressivement, traduisant la dégradation chimique du pack. Mais chez certains constructeurs, dont Renault, une reconfiguration logicielle permet de revaloriser artificiellement le « SOH » en activant des cellules jusque-là non sollicitées, parfois qualifiées de cellules dormantes ou de buffer. Résultat : le « SOH » remonte, l’autonomie affichée s’améliore… et le seuil critique des 75 % est repoussé, écartant de fait l’éligibilité à un échange standard sous garantie.

Cette pratique, bien que conforme aux politiques internes du constructeur, soulève néanmoins des questions. Pour un acheteur de Zoé d’occasion, un « SOH » à 90 % peut masquer une situation moins favorable, notamment si cette « réserve » a déjà été consommée. D’où l’intérêt d’un diagnostic indépendant avant l’achat, afin d’obtenir un état des lieux non influencé par une éventuelle reprogrammation du « BMS ».

Ce cas illustre que l’évaluation de l’état d’une batterie électrique ne se résume pas à une simple donnée chiffrée. Elle dépend étroitement de la méthode de mesure employée… et de celui qui la réalise. Que ce soit chez Renault ou chez un autre constructeur, il est donc essentiel de se renseigner en amont sur l’existence d’éventuelles reprogrammations ou optimisations logicielles plus ou moins invisibles pour l’utilisateur final, que le vendeur omettra bien souvent de mentionner.

RVB