C’est une question qui ne se pose pas sauf si on veut désinformer.
Chez nous, 80 % des carburants (chiffre INSEE) sont consommés en ville par des moteurs thermiques au rendement déplorable et au ralenti la moitié du temps parce que le véhicule est à l’arrêt. Les distances parcourues sont très faibles, une bonne partie de l’énergie sert à échauffer le moteur et on arrive souvent à destination avant que le moteur soit à température. Résultat, c’est un énorme gaspilage d’énergie.
L’utilisation des véhicules électriques en ville entraînera une baisse de la consommation énergétique. C’est déjà le cas avec les voitures hybrides car une voiture classique de même catégorie a déjà besoin de 70 à 80 % d’énergie en plus pour la même chose .
Avec les chiffres suivants:
-25 millions de véhicules en France
-Kilométrage moyen annuel: 12.500 Km
-Consommation d’un véhicule électrique: 100 Wh/Km
Nous obtenons une consommation annuelle totale de 31 milliars de Kwh.
Une tranche nucléaire de 900.000 Kw qui tourne en permanence va fournir 7,9 milliars de Kwh/an
Il faudra donc 4 réacteurs supplémentaires, donc une nouvelle centrale comme celle du Tricastin.
JJG
Si on construit des voitures avec batteries fixe votre calcul est exact. Mais si la batterie est amovible, c’est à dire que vous aller à la station service; on vous retire la batterie déchargé et on la remplace par une pleine (sauf erreur Renault expérimente ce genre de véhicule en Israël et au Danemark) cela change tout.
Dans ce cas ont peut installer des stations de recharge de batterie utilisant des éoliennes ou/et des panneaux photovoltaïque. Le rendement des éoliennes et des panneaux seraient de 100 %. La recharge aura lieu quand il y aura du vent, pas de vent lundi pas grave si il y en a mardi de 2 à 6 h. Pas de soleil mardi, pas grave mercredi il y en aura pendant 6 heures…
Daniel
Il n’a jamais été question de remplacer toutes les voitures actuelles par des voitures électriques mais c’est une information largement diffusée par les opposants à la voiture électrique.
Une voiture « classique » consomme en moyenne 750 Wh/km gaspillés à 80 parce qu'une voiture classique est chauffage à 80 et un moyen de transport à 20 % seulement.
N.B. : Pourquoi ne pas utiliser « Tchernobyl » plutôt que « Tricastin » ? La centrale de Tricastin a fait parler d’elle mais on oublie vite alors il vaut mieux employer Tchernobyl. Je rectifie donc : « Si vous envisagez d’acheter une voiture électrique alors n’oubliez pas qu’il nous faudrait employer plusieurs réacteurs supplémentaires comme celui de Tchernobyl ». (J’emploie « plusieurs » parce que les RBMK font 1500 MW au lieu de 900 MW et ça en ferait donc moins).
Et pourquoi parler de Tchernobyl au lieu du Tricastin? Que je sache, on ne risque pas de voir un réacteur UGG ou EPR nous péter à la gueule dans le cas d’une mauvais emanipulation, contrairement aux RBMK qui sont prévus pour être « instables »
Enfin, le futur à ce niveau se situerais plutôt du côté des centrales à thorium (fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9act … els_fondus )et des surgénérateurs…
Ne pas oublier les avantages d’un parc tout électrique:
-Réduction de la pollution avec ses effets sur la santé.
-Réduction de la consommation de pétrole de l’ordre de 20 millions de tonnes/an, donc diminution du déficit de la balance commerciale de 7,2 milliards d’Euros, avec un baril à 70 dollars.
La solution des énergies renouvelables proposée par fitay est séduisante, mais malheureusement, il faudrait accepter de payer le Kwh trois fois plus cher (au niveau du prix des années 60), pour que cela devienne réalisable.
le projet le plus prometteur dans ce domaine semble être le solaire à concentration. Voir par exemple le projet désertec, ou la centrale solaire Kramer Junction.
JJG
En attendant il y a quelques privilégiés, ils roulent aujourd’hui avec la voiture de demain. Exemple l’actrice américaine Jamie Lee Curtis qui roule en voiture électrique à pile à combustible : world.honda.com/news/2008/408080 … es/01.html
L’hydrogène est produit par des celllules photovoltaïques chez Honda à Torrance en Californie. Le rendement actuel est de 3 à 4 , ça semble très peu mais on sait déjà améliorer de 50 le rendement de l’électrolyse et celui de la compression de l’hydrogène. D’ici 2020 le rendement sera meilleur que celui des carburants fossiles et on passera au stade industriel .
Et quand tout le monde sera équipé en solaire, les pays du Golfe installeront un gigantesque écran entre la Terre et le Soleil.Comme ça, on reviendra au pétrole !!
La consommation est de l’ordre de 2 litres aux 100 km, voire moins, mais à condition de recharger le plus souvent possible et d’utiliser très peu le moteur thermique sinon le mode prolongateur d’autonomie consomme 8,6 litres / 100 km en roulant cool.
C’est le résultat du mode de calcul de la consommation aux 100 km. On tient compte de la distance parcourue en mode électrique alors que moteur thermique n’est pas en fonctionnement !
Avec la Chevrolet Volt/Opel Ampera on peut rouler tout électrique jusqu’à 64 km maxi avec la batterie à pleine charge. Ensuite le mode « prolongateur d’autonomie » démarre automatiquement le moteur thermique et recharge la batterie. Lors de tests récemment effectués, la consommation en mode « prolongateur d’autonomie » a été mesurée à 8,6 l/100 km.
Donc pour faire 100 km on va parcourir d’abord 64 km sur batterie (chargée sur le secteur 120 volts des USA produit surtout à partir du charbon !) . Ensuite, pour faire les 36 km restants je vais consommer 36/100 * 8,6 = 3,01 litres d’essence. J’aurais donc bien parcouru 100 km en ne consommant que 3 litres d’essence. Maintenant si je continue jusqu’à 500 km (autonomie maximale) je vais consommer 8,6 l/100 km. Au bout des 500 km la consommation moyenne sera de 7,5 l/100 km.
En réalité, la Chevrolet Volt/Opel Ampera hybride présentée comme la voiture de l’avenir hyper économique consomme beaucoup d’énergie. Elle est présentée comme une voiture consommant très peu, 1,6 litre ou 2 litres aux 100 km, peu importe, ayant une autonomie de 500 km, alors pourquoi a-t-elle un réservoir de 40 litres alors qu’un réservoir de moins de 10 litres suffirait ?
Cette solution du moteur de prolongation utilisé comme un groupe électrogène , au lieu d’une transmission directe, est assez mauvaise au niveau de la consommation, puisqu’on perd le rendement de l’alternateur entrainé par le moteur thermique, ainsi que celui du moteur électrique autosynchrone de propulsion.
JJG
Mais la solution du double moteur n’est pas meilleur puisqu’il faut se farcir deux moteurs, et que sur la Prius par exemple, le choix des énergies est laissé à la voiture… Donc si vous habitez en campagne, impossible de rester en mode électrique pour les 15 km que vous faites, il faudra consommer.
Quand à la consommation de la Volt/Ampera, elle me parait énorme au contraire. 8 litres au 100 pour un groupe électrogène?
De toutes façons, c’est l’ensemble de la conception de l’automobile qui est a revoir, et pas seuelemnt au niveau des constructeurs.
Absolument. Le véhicule n’a d’intérêt que si on n’utilise pas ou le moins possible le mode « prolongateur d’autonomie ». La Volt n’apporte rien de plus que la Kangoo Elect’road de Renault.
Il faut savoir ce qu’on veut. La Prius a été étudiée pour être utilisée en zone urbaine/périurbaine. Son moteur électrique donne du couple au moteur thermique dans les bas régimes, c’est comme si on pouvait démarrer et rouler en 5 ème en permanence. La Prius n’a jamais été conçue comme une voiture électrique et le mode « tout électrique » [EV] entraîne une surconsommation (c’est marqué clairement à la page 15 du manuel de l’utilisateur) car on se trouve dans le cas de la Chevrolet Volt en mode « prolongateur d’autonomie ». Ce mode tout électrique ne doit être utilisé que dans des circonstances bien précises -les parkings souterrains en particulier- et 2 km ça suffit largement.
La consommation moyenne de la Prius (les 3 versions confondues) est de 5,22 litres pour 1100 utilisateurs :
Il parait que certaines Prius ont été modidiées par un équipe californienne pour avoir une réelle autonomie en mode électrique seul ?
La solution logique actuelle serait un véhicule genre Prius avec une autonomie de 50 Km en mode électrique, et de préférence un petit moteur HDI pour avoir une consommation inférieure à 4l aux 100 en mode thermique combiné avec l’électrique pour les régimes intermédiaires.
JJG
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