Il y a eu aussi un kit dans le magazine Elektor il y a 2 ou 3 ans. Mais la Prius rechargeable est fabriquée en petite série et testée à Strasbourg actuellement. elle ne pèse que 100 kg de plus que la version normale. Cent Prius Plug-in sont prévues pour Strasbourg :
Le Diesel n’a aucun intérêt pour une Prius, ça ne se fera jamais. La première raison c’est le Diesel est moins cher que l’essence, oui, mais dans quelques pays seulement dont la France parce qu’il est sous-taxé, ailleurs, aux USA par exemple, il est souvent plus cher, parfois beaucoup plus cher que le « regular » ( voir sur gasbuddy.com/ ). La seconde raison c’est qu’il est quasi impossible de mettre le Diesel aux normes Euro 6 qui arriveront bientôt et qui sont un cauchemar pour les contructeurs. Quand le Diesel est taxé comme l’essence et que les normes anti-pollution sont les mêmes que pour l’essence alors c’est simple, le Diesel n’existe pas.
La 3008 est prévue en HDI hybride mais pour la France, l’Allemagne et quelques pays européens seulement, pour le reste du monde il est bien prévu une version essence.
Un test sur youtube de la Chevrolet Volt 2011, « la voiture hybride la plus sobre du monde » selon Fritz Henderson, patron de GM :
Sur l’afficheur :
La distance parcourue a été de 89.5 miles (144 km).
La consommation a été de 5.3 gallons (20,06 litres)
La consommation moyenne aux 100 km est de 16.5 mpg (14,7 litres aux 100 km)
Je suis allé au salon de l’auto pour examiner les nombreuses voitures électriques et hybrides.
La i MIEV Mitsubishi, ainsi que ses déclinaisons chez Citroen et Peugeot, est proposée à 30.000 E, batterie incluse.
La Nissan Leaf est sensiblement au même prix.
J’ai noté l’effort important de développement chez Renault avec notamment la Fluence ZE qui aura une batterie en location.
En ce qui concerne les hybrides, on note un prix attractif pour la Honda Insight (16900 E), qui à une consommation en ville de 4,3 l.
Curieusement, toujours pas d’hybrides qui ont une réelle autonomie en électrique ? , et toujours pas de prolongateur d’autonomie de faible puissance pour les électriques ?
J’ai eu confirmation auprès du constructeur de batterie DOW KOKAM, que la masse de lithium dans une batterie de nouvelle technologie est très faible.
En examinant dans le détail les vehicules hybrides du salon, j’ai été étonné de voir la grande variété des solutions, et je pense qu’à terme il y aura une seul principe qui s’imposera ?
Comme il semble que le système Toyota HSD est actuellement dominant, je souhaite avoir l’avis d’un spécialiste en mécanique qui a bien assimilé le principe de fonctionnement de la transmission avec répartition des couples entre le moteur thermique et les deux machines électriques de ce système.
Voir le lien: hybridsynergydrive.com/fr/po … evice.html
Le diésel est moins cher que l’essence, mais pas seulement parce qu’il est sous-taxé. Outre son prix d’achat, il revient en plus 50% moins cher que l’essence parce que les moteurs diésels sont bien moins gourmands que les moteurs à essence.
J’ai eu 2 BX essence 1,6 litres, et je parcourrais péniblement 500 km avec un plein. Même pas d’ailleurs. A 480 km, je cherchais fébrilement une pompe.
Puis je me suis aperçu qu’avec un diésel (Renault 19, 306, 307, et maintenant 308) on pouvait parcourir allègrement plus de mille kilomètres avec le même plein (avec ma 308, HDI 1,6 litres 110 CV, je fais mes 1100 km avec mes 60 euros de carburant, soit une consommation moyenne de 4,8 l/100 km). Fort de ce constat, croyez-moi, je ne suis pas près de revenir à l’essence. Et même si le prix du GO se retrouvait aligné sur celui de l’essence.
Sachant par ailleurs que l’essence est bigrement plus volatile que le gas-oil, qui ne brûle pas ni n’explose, à l’air libre, c’est donc aussi un gage de sécurité. Et avec le FAP (filtre anti-particules), je crois que le niveau de pollution est même inférieur au moteur essence.
L’image des vieilles voitures bruyantes et fumantes de jadis, qui marchaient au mazout, est définitivement à revoir. Mais les clichés sont tenaces !!!
Mais notez que les « vielles voitures fumantes et bruyantes » d’autrefois étaient elles aussi économes!
La fameuse CX 2500 D, la « berline Diesel la plus rapide du monde » en 1978 avait une consommation ridiculement basse pour une voiture de cette catégorie, un « petit » 7L/100, là ou les versions essence tournait dans les 10/12 litres au 100 selon la conduite (on ne parlera pas des monstrueuses CX GTI, capables d’aller à plus de 200 km/h, mais avalant 15 à 18 litres au 100! )
Et malheureusement, le FAP filtre les particules mais
il marche par catalyse, donc sur des petits trajets, il est totalement inefficace
il est très cher à remplacer
les particules les plus dangereuses car les plus fines ne sont pas filtrées, et vont se loger directement dans nos poumons!
Paradoxalement, la fumée crasseuse d’une gros Diesel atmosphérique est moins dangereuse car les particules les plus fines sont enrobées dans les suies grasses qu’on voit au pot d’échappement, que notre corps est capable de rejeter!!
L’essence n’est pas inoffensive non plus, on y trouve des trucs sympa genre vapeurs de benzène…
Oui,les filtres à particules se bouchent à la vitesse grand vé,en cas d’utilisation en ville.effectivement ,les particules des moteurs modernes sont beaucoup
plus dangereuses pour la santé,car elles vont beaucoup plus profond dans les poumons.Le problème des particules des diesels est absolument insoluble,a à moins de changer de carburant.Dans les pays ou il est au prix normal,plus cher que l’essence,il est inexistant.En France,on ne tiens pas compte des particules car
nous sommes le premier producteur du monde de ce type de moteurs.Je suis diéséliste,et je m’empoisonne avec ça la semaine Et roule en moto
le weekend…
Le train épicycloïdal…vieux comme le monde.C’est le changement de vitesse (2vitesses)de la Ford T,produite à des millions d’exemplaires.
L’explication:pour changer de vitesse,tu freines ton train avec une sangle qui serre l 'extérieur de la grande couronne en la bloquant.Si on lâche cette sangle
toute la pièce tourne,annulant la démultiplication.Plus facile à montrer sur un réducteur de tracteur,qu’à expliquer…En faisant <<train épicycloïdale>> sur
le gogole,tu devrais bien trouver un machin animé pour t’expliquer ça…Mon tour est démultiplié avec ça.C’est lourd et cher à produire,mais ça marche sans aucun
craquement,vu que ce sont des sangles embrayage et non des synchros,et autre crabots primitifs,qui font le boulot;tu trouves également ça sur les grosses boites automatiques,commandées hydrauliquement.
Bonjour, j’ai profité du salon de l’auto pour essayer la mitsubishi I-MiEV ( identique à la Citroen C0 et la Peugeot Ion ), ça accélère pas mal comme voiture, tout du moins en ville.
Il y a deux ans j’avais essayé la smart électrique, j’avais été un peu déçu, elle n’accélérait pas assez pour se lancer sereinement dans le trafic, mais il semble que le nouveau modèle ( que je n’ai pas essayé ) est plus puissant.
Bref l’I-MiEV est un plaisir à conduire en ville, c’est un beau petit jouet, mais quand on voit le tarif ( 30 000 prime déduite ) pour une voiture comparable à une 107 et qui a une autonomie maximale de 150km ça calme…
Ayant récupéré un bon pour un essai de l’Auris HSD au stand Toyota, j’ai donc pu enfin essayer une hybride, cette voiture a la même mécanique que la Prius mais dans une caisse un peu plus petite.
C’est intéressant également, l’énorme avantage en ville c’est qu’il n’y a pas à changer de vitesse toutes les 20 secondes. Il y a un mode pour rouler en tout électrique ( très utile dans les bouchons pour rouler à 5km/h ) mais qui est limité à 2km à 50km/h ( avec la batterie chargée à 100% ).
Le plus étonnant par rapport à une voiture à boite mécanique est que lorsque vous accélérez, le moteur thermique monte immédiatement à un régime assez élevé ( vers 4000 tr/min ? ) pour avoir de la puissance puis au fur et à mesure de la prise de vitesse le rapport de boite s’allonge sans que le régime varie, c’est un peu comme le variateur d’un scooter.
Ca déplaira surement à certains passionnés d’automobile qui aiment conduire ( changer de vitesse, monter dans les tours progressivement etc… ).
Bref c’est beaucoup moins stressant à conduire en ville qu’une voiture à boite méca et ça consomme beaucoup moins que les vielles boites auto hydrauliques.
Les commerciaux Toyota insistent sur les 136 chevaux de l’engin mais il ne faut pas oublier que la voiture pèse 1.4 tonne.
Le problème principal est le coffre, il a perdu du volume à cause de la batterie, pas sûr que l’on arrive à y rentrer les plus gros téléviseurs 819 lignes que certains ici apprécient tant.
L’idéal serait d’avoir une version break pour compenser, mais je ne sais pas si Toyota a prévu d’en sortir une.
Le « train épicycloïdal » utilisé dans le système HSD de Toyota n’est ni lourd, ni cher, ni encombrant . Il a la taille d’une canette de soda . Ce qui a coûté cher à Toyota c’est la construction d’usines pour produire des voitures hybrides par millions.
L’image suivante est extraite du site du physicien François Roby où il y a des simulations du fonctionnement du système HSD de Toyota.
Il y a aussi une animation/simulation où on peut accélérer avec la souris et on voit la vitesse, le régime du moteur thermique ainsi que celui du moteur électrique et du générateur tout en voyant le fonctionnement du train épicycloïdal. Je vais essayer de retrouver ça.
Voila des liens très intéressants.
Dans la coupe du moteur, il semble y avoir un embrayage entre le moteur thermique et le planétaire. Quel est sa fonction ?
JJG
Je pense que dans les phases de fonctionnement ou le moteur thermique est à l’arret, il doit y avoir un frein électromagnétique qui immobilise le planétaire ?
JJG
Dans le cas du mode EV (tout électrique) où la voiture avance avec le thermique à l’arrêt, le planétaire n’est pas immobilisé, il tourne dans le sens inverse.
Ben François roby c’est mon cousin:il a écrit le bouquin très intéressant:<<vers une voiture sans pétrole>>,dans lequel il a disséqué le fonctionnement de sa Prius première génération.Un train épicycloïdal,c’est très compacte par définition:regardez un moyeu Torpédo de vélo,il y a 3 vitesses là dedans!!
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. Ce qui a coûté cher à Toyota c’est la construction d’usines pour produire des voitures hybrides par millions.
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