Doctsf (Modèles & Marques)
Annonces3 sondes lambda défectueuses en même temps?
S’il y a un pb de pollution constaté au contrôle technique, c’est qu’il y a un soucis bien général qui va forcement apparaitre sur le banc de test.
J’ai eu il y a très longtemps ce genre de problème à cause d’un support de bobine qui avait bougé et qui créait des courts circuits sur le circuit THT de la sortie de bobine.
Mais uniquement par temps de pluie ou très humide.
Quand la voiture était chez le garagiste donc au sec, le problème disparaissait et devenait indétectable.
J’ai trouvé la cause du pb une nuit pluvieuse sur l’autoroute où j’ai dû m’arrêter. J’ai soulevé le capot et j’ai vu les étincelles qui fuyaient à la masse . En déplacant le support de quelques cm le problème a été définitivement réglé.
Non, ce n’est pas le malade qui est problématique.
C’est l’incompétence et la perte des savoirs qui est la cause de tes soucis.
Les garages et les concessions ont beaucoup évolué, des locaux rutilants, une charte graphique respectée, l’on t’offre le café avec le sourire…
Mais faut pas trop regarder, ce qui se passe dans l’atelier.
D’énormes difficultés pour recruter des techniciens compétents et passionnés par le métier,
Il faut former le personnel en permanence, investir pour respecter de plus en plus de normes, cela évolue trop vite pour pouvoir financer correctement cette évolution.
Toutes marques confondues, les concessions ont du mal à suivre.
Uniquement capables de faire des opérations standards forfaitisées. L’on se débarrasse des outils spécifiques pour ne plus avoir à traiter les « vieilles voitures, les clients n’ont qu’a en acheter des neuves…
Pourtant l’atelier rapporte encore aujourd’hui autant que la partie vente.
C’est comme ça et faut faire avec.
Il reste quelques garages, avec des experts qui aiment leur métier, mais cela devient confidentiel.
Il y a aussi des bricoleurs de génie, parfaitement outillés et capable de prouesses. pourquoi?
Simplement car ils ont été incapable de trouver un niveau de compétence suffisant chez des professionnels, donc ils se sont formés, outillés, cela coute une fortune et oblige à agrandir le(les) garages qui débordents, (plus les frictions conjugales, ça c’est un autre soucis)
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A la longue, des ratés qui se répètent suffisamment longtemps peuvent endommager la ou les sondes lambda ou/et le catalyseur parce que le carburant non enflammé dans les cylindres brûle dans l’échappement, d’où un échauffement excessif.
En ce qui concerne l’accès aux bougies, lorsque j’étais chez Bosch nous avions équipé en injection électronique la Ciroën SM (moteur 6 cylindres en V à 90° Maserati de 2,8 litres) et les bougies étaient, d’après Citroën, inaccessibles sans démonter les tubulures d’admidssion.
Mais nous avions un technicien si habitué au véhicule qu’il réussissait à le faire sans démontage des tubulures en beaucoup moins de temps que ceux de Citroën (ils avaient d’ailleurs fait un concours à qui serait le plus rapide). 
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Bonjour @americanradios . . . Marc,
Il n’y a plus que des « connaisseurs inconnus » qui savent :
Malheureusement tellement vrai ! ! !
Cordialement : bon courage pour démêler ce problème sur une Camaro (j’ai eu une SS mais sans problème alors !)
Le vieux Tryphon . . . . . . . Alain_Marc . . . . . Niort
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Je compatis à votre problème, le réseau GM est incompétent, le seul qui avait accès à tout c’était Jean Charles à Paris, mais il n’existe plus. Etant (et roulant) dans l’américaine depuis les années 80 je vois par le club des gens ayant des « youngtimers » comme on dit (car pour moi votre Chevrolet n’est pas vieille 
)et qui se débattent avec des problèmes d’électronique notamment, les « valises » performantes pour ces modèles n’existant pas. Récemment on a eu des problèmes avec un Blazer V6 des années 2000, avec un système d’injection curieux (et peu fiable) mais aussi des problèmes d’ECM ou de BCM.
Vive l’électronique, moi dans les miennes la seule chose électronique est l’autoradio planqué quelque part.
dents de scie, non
carré, oui si le rapport cyclique est réglable
Re bonjour,
Dans les problèmes intermittent il y a des fois les faisceaux électriques à incriminer…
j’ai eu une Mercedes classe E / essence 2,3 de 1996 avec pas mal de soucis, en particulier le faisceau moteur, je met ci dessous quelques photos, je l’ai refais moi même pour quelques dizaines d’euros, il faisait environ 1 mètre de long et chez Mercedes il coûtait non monté 1275 €… le magasinier qui commençait à me connaître rigolait dans sa moustache juste avant de m’annoncer le prix… je m’en rappel comme si c’était hier ah ah. J’ai démonté le faisceau original, l’ai cloué sur une planche, dépiauté et remplacé chaque fil, soudure gaine thermo, ruban etc etc… quand il à commencé à se déliter la voiture avait une vingtaine d’années… le fil utilisé c’était de la m…
Se méfier également des raccords caoutchouc de tubes de prises de pression…
@marceljack
Photos trouvées sur le net d’un boitier de commande du papillon des gaz / moteur régulation du ralenti… la c’est très simple… il n’y a plus d’isolant sur les fils… tout est tombé…
C’est ce genre de fils nus que j’avais trouvé en ouvrant le boitier contenant tout les modules électroniques du véhicule… l’alerte était partie des indicateurs du combiné d’instruments qui n’indiquaient plus grand chose de cohérent et du moto ventilateur additionnel de clim qui faisait un peu ce qu’il voulait… une 30taine d’années pour un véhicule ça commence à faire beaucoup et les matières qui vieillissent mal sont aussi a surveiller dans la recherche de vos soucis,
Cdlt Eric
Vos photos font peur ! Gare aux court-circuits et au feu ! Je crois que les court-circuits sont la première cause d’incendie sur les automobiles.
Il faudrait effectivement que je vérifie les fils aux jonctions avec les prises de tous les capteurs et injecteurs.
Je ferai un essai avec mon générateur BF en signaux carrés. Même si l’interprétation ne sera pas simple, disposant de plusieurs bobines je pourrai comparer les tracés pour chacune.
Oui ça m’a fait peur aussi je vous rassure, mais les fils utilisés par le fabricant de ce faisceau n’a peut-être rien fourni au constructeur de votre Camaro, ou avec une autre matière première pour l’isolant des fils souple, mais c’est à vérifier et garder en tête, sinon avez vous essayer de trouver et rencontrer des professionnels liés à la mise au point moteur, ou des professionnels qui font par exemple de la réfection moteur, culasse , électricien auto ? Ces pros ont souvent un carnet d’adresse et pourront peut-être vous trouver un pro capable de faire un diagnostic efficace ?
Edit : Les deux mercedes classe E que j’ai eu ( 2,3 essence 1986 et 1996 ) ont toutes deux eu leur pompe à essence changée à environ 150000 km de memoire (electrique située sous le réservoir près du passage de roue arrière) il faudrait controler cette pompe ( vous en avez peut-être meme deux) ecouter leur bruit etc
Bonsoir, le Blazer V6 de 2000 possède je crois un moteur différent du 3.8L V6. Ce problème d’étanchéité des joints entre collecteur d’admission, circuit de refroidissement et d’huile n’existe il me semble que sur le 3.8L.
Par contre, les problèmes électroniques sont certainement les mêmes…
Je dispose des 3 volumes (900 pages en moyenne par volume) de la doc garage pour ma Camaro mais 70% des guides de travail consistent en l’utilisation des bancs de tests spécifiques au modèle. Autant dire que cette doc ne sert pas à grand chose pour le bricoleur ni même pour un mécanicien hors réseau GM.
Les 3 n’étaient sans doute pas défectueuses mais dans le doute, les 3 ont été changées. Leur changement a permis le passage pollution au CT mais n’avait pas résolu le problème des à coups qui ont trouvé leur solution avec bougies + faisceau + 1 bobine neufs.
Si ça recommence après deux ans et à peine 6000km c’est qu’il y a une cause autre à cette détérioration en cascade.
Je vais me renseigner dans le coin pour savoir s’il y a un atelier Bosch par exemple (ou autre marque dans le même style).
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Oui c’est sur qu’un professionnel agent Bosch aura peut-etre la possibilité d’aider etc
Et voir aussi du côté des clubs de vehicules us ou dédiés Camaro ?
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Ne pas alimenter la bobine directement par le géné BF,
il ne va pas du tout aimer les surtensions générées par le primaire de la bobine.
C’est ce que je parlais dans les opérations standardisées.
Tu branches l’outil de test, sans trop chercher à comprendre tu fais tout ce qui est préconisé dans la doc maintenance.
Si cela ne marche pas (cas rare), tu appelles le support usine. Le client paye, car il est souvent captif avec les garanties constructeur.
Tous les avantages :
personnel avec moins de compétences, qui coute moins cher en salaire et formation.
Cela va plus vite, donc moins de main d’oeuvre facturée mais beaucoup plus de piéces remplacées.
Chez les concessionaires, il n’y a plus beaucoup de volonté pour entretenir les voitures qui ont plus de 5 ans.
Il y a pourtant un marché (non pourvu) de l’entretien avec un service de qualité, car les voitures de plus de 5 à 15 ans sont souvent encore en bon état.
Au dela de 15 ans, c’est des opérations de rénovation lourde et ce n’est plus le même métier.
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Merci de cette mise en garde, alors je ne vais pas le faire, je tiens à mon générateur!
En réponse à ton message suivant, cette Camaro malgré ces 27 ans, n’a que 117000 km au compteur. Suis certain du kilométrage car achetée en seconde main à une personne que je connaissais très bien. Comme tu le dis, beaucoup de voitures anciennes sont en très bon état et il y aurait un réel marché pour l’entretien…
La Camaro SS était équipée seulement du V8 il me semble et avait moins de problèmes. Une belle voiture ! Pas facile aujourd’hui de trouver un spécialiste des anciennes et américaines de surcroit.
Oui, les V8 sont les meilleures . . . mais le point dont je me souviens ets un trajet en plein hiver de Paris à Konstanz (Constance) où le col du Bonhomme et la forêt noire parcourus furent au poil !
Ensuite, je l’ai abandonnée pour un truc beaucoup moins top ! ! !
mais là, c’est une autre paire de manches non racontable.